工程師詳細解讀哈弗H6碰撞測試異常 到底是什麼原因？

12月22日-24日，在中汽研碰撞測試中， 哈弗H6在側碰試驗結束後，側氣囊、側氣簾均未打開、四門鎖死。

因為側面碰撞中，安全氣囊/氣簾（如有配置）展開是默認要求，更不用説還會針對展開的氣囊/氣簾做姿態和保護能力做一系列評估，但測試結果讓人大跌眼鏡。再來，碰撞後的逃生通道也極為關鍵，四門鎖死，看起來非常離譜。

哈弗官方很快對此作出回應。《聲明》如下：

因為氣囊/氣簾的工作機制大家比較陌生，大致知道安全氣囊系統主要由傳感器、氣囊電腦、氣體發生裝置和氣袋四部分組成，但這些和“通電”有什麼關係呢？

複雜的運作機制我們放在下文説，先聊聊這個“斷電”問題。

其實要引爆氣囊，有引爆電流是最根本的原因，它就好比鑰匙，能不能開門得有它。比如安全氣囊靜態點爆測試，最為普遍的引爆要求是“氣囊引爆電流：1.2A，持續2ms以上”。比如GMW3118-2012、ES84610-15等都是如此。

國際標準化組織出具的ISO12097要求中，也是提到試驗點火電流。

所以如果斷電了，安全氣囊確實打不開。

根據燈光判斷，測試車輛應該是沒有通電。

標準的情況如何，我們不妨橫向看看哈弗系其他車型，2020年度第三批C-NCAP碰撞測試中，哈弗F7側面碰撞後，車子的狀態如下圖所示。雙閃打開、剎車燈和高位剎車燈打開、非碰撞面車門可以開啓。

上文也提到了，氣囊/氣簾工作，是需要有一個電流脈衝，若蓄電池不符合要求，就沒法工作了。再有可能的原因就是點火開關沒開，直接給下電了。

這兩點在《C-NCAP管理規則（2018年版）》3.10中有明確提及。會被明確寫入章程，一來是因為這些信息非常關鍵，關係到測試結果的準確性；一來是因為有可能疏忽，做提醒工作人員用。

在這次測試的直播過程當中，也顯示在碰撞前40秒左右，測試車輛的尾燈是亮的。那麼為何在碰撞的過程當中就全車斷電了呢？

在車輛正常的情況下，會出現斷電，是指鎖車後的狀態，這種狀態默認車內沒人，氣囊也就沒必要打開了，不排除有可能是車輛自動落鎖斷電了。

另外還有可能是，因為剎車燈是不受點火開關ON/OFF控制，蓄電池只要有電，踩下剎車就會點亮，不排除當時假人有碰到剎車的情況，發生了點亮。相反，日間行車燈在設計上，很多是和點火開關ON/OFF控制直接關聯，ON狀態下，日間行車燈會亮，但本次測試日間行車燈全程沒開。

又有人猜測了，這還可能是氣囊/氣簾引爆的閾值設計太高。

什麼是“設計閾值”呢？就好比有些人一點就炸，經常和人幹架不好；有些老好人，任憑怎麼被欺負都不反抗也不好。

安全氣囊也是一個道理，它需要有一個度。在不必要的時候引爆氣囊，極有可能傷害到車內成員，又會帶來不必要的經濟損失，所以猜測是有理論根據的。

所以在設計上，碰撞發生時，碰撞傳感器將信號通過CAN總線傳遞至氣囊電腦，如果電腦判定達到氣囊起爆標準，就會給氣體發生裝置發送點火信號，其會在極短時間內產生大量氮氣充滿氣袋，從而保護駕乘人員的安全。

就筆者的工作經驗看，氣囊的標定很挺穩定了，很少會翻車。特別是應對側面碰撞測試這種極端惡劣工況，工程師不會無腦到到這種程度還無法引爆氣囊/氣簾。

感性層面不多説，看看相關的測試標準更直接。中汽協引領編制的GB/T 37474-2019 《汽車安全氣囊系統誤作用試驗的方法和要求》中，就有明確提到怎麼去做誤觸發驗證（也就是這些工況下不要引爆）。

可以看到，這些測試相比《C-NCAP管理規則（2018年版）》3.1.1.3要求不是一個量級。因為後者的碰撞速度更高，而且是用質量達到1400kg的台車進行測試（動能=1/2速度2×質量）。

往好的一方面看，哈弗H6（哈弗牌CC6464RM08A型多用途乘用車）在中保研的側面碰撞測試拿到了“G”。這兩代車型沒有太大的變化，理應在安全表現上不會有失誤。

而且測試是由人完成的，有可能存在紕漏的情況。為了避免這些問題，《C-NCAP管理規程 2018版》3.2.5有提到測試前要做哪些準備工作。

當然，《C-NCAP管理規程 2018版》6.2有明確提到生產企業人員在測試前可以做測試前確認工作，不過標準中要求檢查確定的時間不能超過六十分鐘，而且根據評分方法（1.2.1.3），假人才是關注重心，所以在有限的時間內，雙方人員疏忽也有可能。

根據《C-NCAP管理規程 2018版》第7條內容，可以“對評價結果的異議進行申訴和處理”。所以目前看，哈弗官方給到的回覆也是合乎流程的。本次測試到底有沒有翻車，我想我們還需要等待最終的調查結果。