[愛卡汽車 愛卡頭條 原創]
據乘聯會公佈的最新數據顯示，截止至今年9月我國新能源車保有量已達到678萬輛，並且目前我國新能源車保有量和基礎配套設施的建設都處於全球領先水平。雖然發展前景一片大好，但是行業背後也是隱憂漸顯，動力電池作為新能源車“三電系統”的重要組成部分，電池的使用壽命是有年限的，隨着時間的推移，我國面臨着更換電池的新能源車將會越來越多。
2021年往回推算4-6年，2015年-2017年恰逢新能源發展的增長期，年銷量分別是33.1萬輛、50.7萬輛、77.7萬輛，這也意味着這三年以來累積超過160萬輛的新能源汽車的動力電池，在未來幾年間都將面臨着更換。種種數據都表明，新能源車面臨的動力電池更換、回收問題，已經不容忽視。如果產業鏈形成閉環發展，對於消費者來説，更換電池的費用也能夠降低不少，更能夠促進新能源汽車產業良性發展，才是新能源汽車真正擺脱補貼比較理想的模式。
因為換電池是沒有國家補貼的，在無補貼情況下換電池的價格也是相對高昂的，我們用特斯拉舉個鮮明的例子，此前特斯拉中國官網上曾發佈了電池回收計劃，馬斯克也曾在社交平台上表示，當前特斯拉的動力電池壽命在30-50萬公里，如果需要更換，報價在3000-7000美元之間（約合人民幣1.91萬元-4.47萬元），因電池價格根據車型的不同有所差異。從特斯拉公佈的換電池價格來看，特斯拉Model S 長續航版搭載了容量達100kWh的電池組，更換電池的價格也不超過5萬元，其它品牌如果要更換相等容量電池的費用可能會更高，並且也有消費者表示，有一些品牌的電動車換電池的價格相當於換一輛新車了。
由此可見，動力電池回收產業是亟待完善，於企業來説是形成完善閉環的產業鏈，於消費者來説是能夠享有更加優惠的換電池價格，而動力電池回收產業的發展更是離不開政策的扶持。
2015年-2017年出售的電動車在未來幾年間都將面臨着更換電池的問題，產業發展的日益興盛，“電池”的問題也將更加嚴峻。
國家政策極力扶持電池回收產業發展
隨着我國第一批動力電池退役或將迎來高峯期，多部委發文規劃循環經濟，動力電池回收成為規劃的重要一塊，被多次提及。有行業專家曾表示，在新能源汽車保有量持續快速增加的大背景下，動力電池回收變成一個越來越棘手的問題，動力電池回收涉及新能源車發展全價值鏈，從上游礦物化工到電池單體模組組裝，再到電動車使用以及下游報廢拆解，是十分重要的一個關鍵環節，沒有這一環整個新能源汽車產業鏈價值鏈就不完整，沒法形成一個有機的閉環。
早在2018年2月26日，工信部等七部委便聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，《辦法》從8月1日起施行，辦法中指出鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。
在今年8月27日，工信部發布工業和信息化部、科技部、生態環境部、商務部、市場監管總局聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》。《辦法》中提出，鼓勵梯次利用企業與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用於梯次利用。鼓勵動力蓄電池生產企業參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用。
國家發佈的一系列政策體現了國家解決動力“電池回收與梯次利用市場亂象”的決心，明確了動力電池回收責任為車企，將增強渠道管控力度。目前國內動力電池回收與梯次利用行業尚在“起步階段”，更多新的商業模式有待挖掘，相信隨着市場監管力度越來越嚴，將促進整個行業的發展。
根據中國汽車技術研究中心提供的最新數據顯示，2020年國內汽車動力電池累計退役量達到20萬噸（約25GWh），預計到2025年，這一數據將提升至78萬噸（約116GWh）左右，這個數據的背後，即是行業發展的藍海，更多的是企業責任。有業內人士指出，如果汽車動力電池處理不當，將會對環境造成長達50年的污染。
因此，各大車企都在着手佈局動力電池產業的回收，其中包括了主機廠、電池廠和材料企業等等，下面我們一起來看看它們都有什麼動作。
首批新能源車主面臨“換電難”問題
新能源產業保有量勁增，國家層面十分重視動力電池的回收處理，而從政策不難看出，鼓勵車企、專業的電池生產廠商來帶頭將動力電池回收產業做大、做強。因為電池中含有多種金屬，“退役、廢舊電池”如若處理不當，將對環境造成極其嚴重的危害。
目前國內市場在售的電動車以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池為主，兩種電池的市佔率佔比超過90%。磷酸鐵鋰電池若沒合理回收，一旦發生電解液泄漏，會導致有毒性、腐蝕性的電解液流到大自然中，會對人體產生危害，且電池電芯上塗有蠟漿，有較大的腐蝕性。三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源、土地造成長達50年的污染，負極材料中的碳和石墨會造成粉塵對空氣的污染。
動力電池的回收是電池生命週期的最後一個步驟了，動力電池的生命週期從資源開採、研發生產到末端的回收利用，才算是一個完整的生命週期。新能源產業發展至今，隨着補貼大潮的逐漸褪去，能夠在大浪淘沙中依舊存活的企業，在整個新能源閉環產業鏈中，可以説它們完成了上半程的期中考試，成績合格。
接下來如何出色的完成下半學期的考驗——“末端的回收利用”，在期末考試中取得好成績，就顯得尤為重要了。產業發展的現狀+政策的導向促使相關企業對動力電池回收產業的佈局。今年以來，先後有國內電池產業巨頭寧德時代、以新能源見長的比亞迪、福特與美國最大的電池材料公司REDWOOD、通用汽車等車企在電池回收方面都有鉅額投資佈局。
寧德時代投資320億元人民幣佈局廢舊電池材料回收
提到寧德時代，可能很多卡友們感覺到陌生，但在電池產業中它卻是赫赫有名，早在2018年，寧德時代因獲得了寶馬47億訂單，並在德國建立生產基地佈局海外市場，而在行業內“一舉成名”。目前寧德時代為包括特斯拉、蔚來、大眾在內的等多家車企供應電池，並且先後與廣汽、一汽、上汽等展開了深度合作，已經成為國內電池產業的“巨頭”。
今年10月份，寧德時代控股子公司——廣東邦普循環科技有限公司及其控股子公司在湖北宜昌投資50億美元（約合320億元人民幣），建設一座可回收新能源車廢舊電池材料的設施，項目主要建設具備廢舊電池材料回收、磷酸鐵鋰及三元前驅體、 磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、三元正極材料、石墨、磷酸等集中化、正規化的生產基地。
比亞迪在電池拆解回收領域的“三步走”策略
作為一個以新能源見長的車企，比亞迪同樣是也佈局了電池拆解回收領域，在動力電池的回收領域，比亞迪採取了精細化拆解、材料回收、活化再生綜合的三步走策略，精細化拆解獲得正極材料粉末、銅箔集流體、負極石墨、銅箔集流體、外殼、蓋板及塑料附件等原料。對比動力電池回收精細化拆解和破碎分選兩種不同處理方式，精細化分選回收純度更佳，獲取的正極粉末及正極集流體、負極粉末及負極集流體、外殼、蓋板及附件等純度更高，性能更好。目前比亞迪已經在全國設立了40餘個動力電池回收網點，在回收利用中心建成後將採取集中回收的模式。
其實在國內市場，開始着手佈局的企業有很多，因為文章的篇幅有限，我們只是列舉了寧德時代和比亞迪兩家企業的例子，它們都是新能源產業中的翹楚，也比較具有代表性。下面，讓我們一起來看看，像福特、通用這樣的跨國車企在海外市場有哪些動作，
福特與REDWOOD合作進行閉環電池回收
今年9月，福特汽車宣佈與美國最大的鋰離子電池回收公司——Redwood公司合作，雙方合作致力於建立電池回收和電動車電池的供應鏈。Redwood公司的回收技術平均可以回收95%以上的鎳、鈷、鋰、銅等元素，這些材料可以在一個閉環中重複使用。通過加收電池材料，福特可以降低成本、增加電池材料供應，減少對原材料開採的依賴。
福特計劃到2025年在電氣化方面投資300億美元（約合1918.77億元人民幣），這其中包含了與Redwood公司的電池供應鏈計劃。對此，福特北美首席運營官Lisa Drake曾表示：“我們正在設計我們的電池供應鏈，以創建一個完全閉環的生命週期，通過可靠的材料供應鏈來降低電動汽車的成本，這種方法將有助於確保報廢產品中的有價值材料重新進入供應鏈，並不是最終進入垃圾填埋場，減少我們對現有商品供應鏈的依賴。”
通用汽車的動力電池回收計劃
作為美國三大汽車巨頭之一的通用汽車，在今年，通用汽車與加拿大回收公司Li-Cycle展開合作。回收過程中，Li-Cycle可以將廢舊鋰離子電池中95%的材料回收，包括鈷、鎳、鋰、石墨、銅、錳、鋁等，而這些材料都可以在新電池中進行重複利用。
事實上，主機廠、電池廠和材料企業在電池回收利用方面的合作正在進一步加深，不僅僅是通用汽車、福特汽車在動力電池回收方面有所佈局，包括奧迪、寶馬、大眾、特斯拉、豐田等在內的車企都在佈局廢舊電池的回收利用，並將其作為電池材料的重要來源。同時，LG化學、SKI、三星SDI等國際電池巨頭也在與巴斯夫、優美科等材料企業合作，對廢舊動力電池回收產業進行佈局，為其增添新原材料供應渠道，進而降低原材料採購成本，從而使動力電池回收產業鏈完成“正向佈局”。
寫在最後：電池作為新能源汽車三大核心部件之一，已經取得了長足的進步。新能源產業發展至今，“里程焦慮”的陰影在逐漸從消費者心頭散去，但是電池性能的衰減卻是始終難以避免的。在購買新車時，因為電池享受國家補貼，所以價格方面不用擔心，但是如若更換電池，消費者則要面對的是沒有補貼並且價格高昂的換電費用，能夠預見的是隨着時間的推移，面臨換電的車主會越來越多。
不過，當動力電池回收產業鏈打通後，電池回收產業鏈“將”趨於完善，那麼電池的價格將會進一步下調，價格下調之後最直接的就是惠及新能源車主。因此可以説只有動力電池產業鏈得到完善，我國新能源汽車整條產業鏈佈局才算是完整。
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