家用車和豪車的界限在哪？有人説是牌子，有人説是尺寸，還有人説是動力，隨着汽車不斷髮展、變革，這個問題永遠沒有標準答案。但如果以德系ABB的旗艦豪車或者賓利、勞斯萊斯為標準的話，大部分50萬以下的車子恐怕都不配叫“豪車”。這種優勢不光體現在品牌價值和用料工藝上，更體現在三大件的每個細節之中。對於這些百萬級豪車而言，那是真正的“老闆的快樂，你體會不到”。
●六缸是入門，八缸不嫌多，最高
保時捷panamera：V8+雙渦輪+電機
高端發動機是豪車的標配，雖然最近幾年因為排放壓力很多豪車都換上了四缸機，但這也進一步奠定了六缸、八缸豪車的地位。包括 奔馳S級、寶馬7系在內，甭管是L6還是V6，起步就得是300馬力+。如果是panamera這樣豪車，最好在V8雙渦輪引擎的基礎上再整個電驅模塊，完美！
布加迪Divo：W16+四渦輪=1500馬力
説到這可能有人要槓一下，現在很多2.0T L4也能做到300馬力以上，甚至達到400馬力，那麼小編只能説你“圖樣”。一個2000rpm就能輸出250馬力/500牛米動力的“硬貨”，跟那些油門踩進油箱才能達到相同數據的“弱者”可不是一回事兒。豪車追求的可不光是提速迅猛，動不動就“歇斯底里”可不高級，如果連這點價值都不能認可，那就更別提V8、V12、W12、W16帶來的別樣聲浪體驗了。
●數字化大燈，亮還是不亮，這是個問題
奧迪A8：LED+激光矩陣式大燈
LED大燈已經逐漸成為市場主流，但大部分車子只是在換裝了LED光源，其燈腔設計和控制系統依舊沒有擺脱傳統鹵素或氙氣大燈的“包袱”。鑑於LED光源尺寸更迷你的特徵，其在光照功能性上仍舊大有潛力可挖。
以奧迪為例，作為燈廠旗艦車，新一代A8就採用最牛X的LED+激光矩陣式大燈設計（低配全套選裝得9.9萬）。它的每個頭燈由138個LED發光元件和1個激光二極管組成，豐富的發光原件配合智能控制，基本實現了“想照哪裏照哪裏”的效果。例如，如果遇到回車，大燈就會關閉對於區域的照明；而中低速跟車時，對應區域的燈光也會調節至“近光模式”；這意味着即便你全程開着遠光，其他交通參與者也不會被晃眼（擁堵時慎用）。
●全鋁車身，能用錢解決的都不叫事兒
捷豹F-PACE
目前佔市場主體的汽車都用的不同強度鋼材組成的籠式安全車身設計，部分高端車的乘員艙部分則採用超高強度鋼材，硬保證安全性。而對於像奧迪、路虎捷豹的部分車型則採用了全鋁白車身設計，寶馬7系甚至還融入了碳纖維材質，配合結構優化，在保障安全性的同時也能極大程度限制車重。
7系白車身：灰色部分使用了碳纖維複合材質
A8白車身用材比例
當然，説是全鋁，但實際上部分關鍵部分仍舊採用熱成型高強度鋼材，例如A8的白車身就使用40%的鋼材，而捷豹XFL則採用了25%的鋼材。對比塑形效果更好的鋼材，鋁合金的製造工藝無疑更復雜，不僅極大拉高了成本，後期遇到點事故啥的，維修週期和費用也更高（只能換，不好鈑金）。但是，種種缺點掩蓋不了全鋁車身的減重優勢，對土豪而言，能用錢解決的事兒都不算事兒。
●智能AI底盤，每個輪子都有一個控制模塊
低端家轎均為麥弗遜前懸（A3）
麥弗遜懸架，這是家用車最常見的前懸結構，它能用最簡單的方式實現左右半軸的相互獨立，20萬以下國產車基本都是它。並且，現在很多宣稱獨立後懸的車子，實際上其懸架架構也都是麥弗遜前懸的變種，實際減震體驗和支撐性，真不敢恭維。
大眾MLB平台，四輪均為多連桿
而稍微上得了枱面一點的豪車，其前懸就必然不會用最簡單麥弗遜，例如奧迪A4就是多連桿，而強調操控體驗的寶馬3系則是雙球節結構。其實不必糾結於叫什麼名字，屁股決定腦袋，但凡是豪車，其懸架設計必然會盡量保證車輪有更多自由活動的餘地，從而做到兼顧舒適性和支撐性。説白了，即便都叫多連桿，寶馬7系的懸架跟1系也完全不是一回事兒。
主動空氣減震器：可調校高度和軟硬
對於旗艦豪車，在四輪都能相互獨立的基礎上，工程師還會用主動空氣減震器（豪車）或電磁阻尼減震器（性能車）取代傳統的液壓阻尼減震器，不僅能根據駕駛模式、行駛工況調節減震器的軟硬，還能根據需求調節高度（空氣減震），甚至連防傾杆能加入電機驅動，針對某個車輪設定單獨的抗側傾力。
廣泛的適用性使得這種減震系統能夠更輕鬆應付各種路況和駕駛習慣，保證後排舒適性，甚至可以強化安全性，例如奧迪的“嚇一跳”功能。
●主動四輪轉向，10km/h就能“漂移”你見過沒
旗艦豪車都有一個共性——大！沒個5米的車長都不好意思停在五星酒店門口。那麼問題來了，這麼大的車身如果堵在菜市場門口豈不是很尷尬，為此工程師也準備了完美的解決方案，即，主動四輪轉向系統。
細心的朋友就會發現，雖然前後四個車輪相對位置固定，但轉彎時其實前後輪的軌跡是沒法重疊的。原因是傳統車子都是前輪轉向，而後輪是被“拖”過去的，不可能踩着前輪的“腳印”走。對於動輒5米的豪車而言，越長的車身轉彎半徑就越大，特別容易被障礙物卡着側門。（不理解的話，你可以腦補一下半掛是怎麼轉彎的。）
奔馳S級：主動後輪轉向
但配備四輪轉向系統的車子不一樣，其後輪也能實現小幅度的轉向，當遇到低速大幅轉彎時，後輪會向前輪轉向的相反方向轉動，從而像高速漂移一樣達到把屁股“甩出去”的效果，極大縮小轉彎半徑。另外，在高速併線時，後輪轉向方向會跟前輪相同，這時候車子會有“平移”的效果，座艙更穩定，不容易失控。
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