作者 | 許芸
編輯 | 蛋總
出品 | 子彈財經
一代神車夏利，在經歷漫長的掙扎後，徹底“熄火了”。
2021年的第一個交易日，*ST夏利被撤銷退市風險警示，證券簡稱也變更為“一汽夏利”。然而，這並不意味着夏利迎來了新生。
在與中鐵物晟科技發展有限公司的重大資產重組成功後，一汽夏利內核與造車已無關係。1月8日，一汽夏利的證券簡稱正式變更為“中國鐵物”。
在上市21年後，一汽夏利正式作別資本市場。從曾經中國銷量最好的汽車品牌，到如今黯然退場，不思進取的夏利開向衰落的終局，是商業發展中“優勝劣汰”的真實寫照。
1、時代的弄潮兒“公正地説，是夏利開創了中國消費者真正意義上的家用轎車時代。”一位汽車行業的“老兵”如是評價夏利。
夏利，見證了中國汽車產業的快速崛起，而在某種程度上來説，夏利還是敍寫了中國微型汽車發展史序章的“創造者”。
1979年以前，我國明文禁止私人擁有汽車。直到1984年，國務院發佈《關於農民個人或聯户購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》，從政策上第一次明確了私人購置汽車的合法性。
1986年，第一輛夏利轎車在天津汽車製造廠下線，彌補了中國微型車市場的空白。這一年，“把汽車製造業作為重要的支柱產業”被寫進了我國國民經濟和社會發展第七個五年計劃。
雖然夏利的定位是經濟型轎車，但在上個世紀八九十年代，售價在10萬元左右的夏利仍然是身份和財富的象徵。
“當時一輛兩廂的化油器車能輕鬆賣到十萬元，買車人還要走後門、批條子。”2006年，時任天津一汽夏利公司黨委書記田聰明在回憶80年代末夏利銷售盛況時表示。彼時，夏利是當之無愧的“時代弄潮兒”，一腳踩中了時代發展脈搏，得以扶搖直上。
隨着改革開放的腳步加快，中國汽車消費的相關政策逐步開放，國民的汽車消費需求也逐步提升，這都為夏利的快速發展奠定了最好的根基。
1994年，國務院出台中國第一部汽車產業政策——《汽車工業產業政策》，明確了以轎車為主的汽車發展方向，首次提出鼓勵汽車消費，允許私人購車。
政策是我國汽車市場發展最好的催化劑。數據顯示，1995年，我國私人載客車擁有量首次突破百萬輛大關，達到114.15萬輛，同比增長45.2%。
售價相對於桑塔納等品牌更低的夏利，迅速鋪開銷量，成為“國民轎車”，連續多年坐上全國銷量冠軍的寶座。
據媒體報道，1996年，國內8成以上出租車為夏利車型。曾有文章回憶：在1996年至1997年房地產極度低迷之時，甚至有買房子送夏利車的促銷。足見當時夏利受歡迎的程度。
然而，回顧夏利的發展可見，乘着時代紅利崛起的夏利，在時代給予車市更多紅利、市場進一步放開的時候，卻難以抵禦外界的衝擊，陷入危機之中。
新世紀到來，我國汽車消費進入更好的時期。2000年10月，“鼓勵轎車進入家庭”被寫入《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃建議》中。
汽車市場被進一步被激活，中國各轎車企業密集推出新車型。吉利、奇瑞、長城及比亞迪等自主品牌產銷量迅猛增長，成為中國汽車工業不容忽視的新生力量。隨着中國加入WTO，汽車關税大幅下調，跨國車企的大量車型湧入中國，進口車的價格也隨之降低，我國汽車產業從暴利往微利轉變。
汽車產業的競爭進一步加劇，夏利面臨“內遇新秀，外臨強敵”的困局。彼時的夏利，產品嚴重老化，加之外界的衝擊，企業發展陷入低谷。2001年，夏利由盈利1.77億元轉為虧損9549.02萬元，2002年更是鉅虧7.91億元。
也就在2002年，夏利迎來了“救星”一汽集團。時年6月，一汽集團與天汽集團進行了聯合重組，夏利正式融入一汽體系之中，並更名為“天津一汽夏利汽車股份有限公司”。這一年，夏利成為第一台出口美國的國產車型。
一汽入主後，夏利浴火重生。2003年，一汽夏利扭虧為盈，淨利潤達到3.49億元。2004年，夏利成為第一個累計銷量過百萬的民族轎車品牌。
2、淪為棄子然而，即便被一汽輸血救活了，夏利也沒按“大難不死，必有後福”的路線發展，因為它的危機早已埋下且未得到有效緩解。
發展早期，中國汽車市場屬於“政策車市”，多年的爆發式增長源於國家利好政策的刺激。隨着三大汽車消費鼓勵政策被取消、北京等大城市汽車限購等政策出台，2011年，中國汽車市場從年均30%的增速驟降至不到3%。
而這一年，車企掀起了上市潮，上汽集團整體上市、長城和比亞迪迴歸A股，在資金實力得到進一步提升的同時也加劇了市場競爭。
雖然2011年一汽夏利年銷量達到巔峯的25.3萬輛，創下成立以來的最高年銷量記錄，營收也達到巔峯的99.54億元，淨利潤卻下滑63.5%。
如今回看，這更像是一汽夏利的迴光返照。
巔峯之後，等待一汽夏利的即是下坡路。2012年，一汽夏利產銷量均同比下滑近三成，從這一年起，一汽夏利的扣非淨利潤便轉為負數，此後再未曾轉正，意味着其主營業務不再具備賺錢能力，夏利的輓歌奏響。
2013年，一汽夏利淨利潤轉為虧損4.8億元，2014年虧損額更是達到16.59億元，被戴上ST的帽子，此後兩年靠甩賣旗下內燃機制造和變速器分公司、產品開發中心和一汽豐田股權等方式扭虧實現盈利。
這無疑是飲鴆止渴，優質資產被一點點掏空的一汽夏利，在2017年淨利潤再度鉅虧16.41億元，歸屬於上市公司股東的淨資產只剩5798.54萬元。此後，夏利品牌正式停產。
一代神車夏利走過而立之年後，還是倒下了。
“最初夏利之所以成為神車，因為它適應了當時的市場需求：國民購買第1輛車是要經濟型的轎車。夏利的退市，則是由於目前的市場需求發生了變化：從最初的新購需求變成了升級需求。而夏利沒有高端的車，且車型單一，技術也落後。”對於夏利從曾經的國民神車淪落到與市場告別，中國汽車流通協會副秘書長羅磊對「子彈財經」如是表示。
一汽集團的入主，往往也被外界認為是夏利難以跟上時代發展變化的重要原因。
隨着消費水平不斷提高，消費者的購車需求往更為高端的汽車品牌傾斜，吉利等品牌更是順應趨勢發力中高端市場，不斷提升品牌形象。但在一汽入主後，為了減少集團內部的同業競爭，一汽夏利只能繼續發展低端車型，被定位為經濟型轎車，資源投入、受重視程度也遠不如一汽旗下的紅旗、奔騰等，在車型設計、技術創新上缺乏進步。
當消費者的品牌消費意識日益覺醒、市場上的可選項增加，夏利曾經的優勢也成為了劣勢。經濟型轎車的定位讓曾經的夏利大賺特賺，成為全國銷量冠軍，卻也給消費者留下了低端的刻板品牌印象，成為其後續轉型升級的阻礙，甚至有“少壯不努力，長大開夏利”的調侃出現。
由此可見，一個品牌如果不積極推動自我革新，即便時代給予了大量紅利，也無法長久。
3、自救失敗事實上，一汽夏利也曾嘗試過自救。
2014年，一汽夏利進行戰略轉型，推出新品牌駿派。然而，在激烈的市場競爭下，缺乏品牌優勢的駿派推出後，影響力有限，未能重現夏利的高光時刻。
一汽夏利2019年財報顯示，其主要生產及銷售威志、駿派系列經濟型轎車，全年只賣出4023輛。
在新能源汽車成為汽車產業發展新的突破口之時，一汽夏利也將希望寄託在新能源汽車上，低價甩賣資產給造車新勢力並聯手造車。
2018年，一汽夏利將全資子公司一汽華利100%股權以1元錢的價格轉讓給南京知行（即：拜騰汽車母公司）。股權轉讓完成後，南京知行獲得一汽華利的生產資質，承擔並支付華利公司應付職工薪酬5462萬元，並保證歸還一汽華利應付給一汽夏利的8億元欠款。
2019年，一汽夏利又以整車相關部分土地、廠房和設備等資產及負債出資，聯手另一家造車新勢力南京博郡成立合資公司天津博郡，並將約800名員工轉移到合資公司，而一汽夏利在合資公司中僅佔19.9%的股權，足見誠意。
然而，兩家造車新勢力在燒掉鉅額融資後，自身難保。南京博郡已無力按約向天津博郡履行出資責任，而截至2020年10月31日，南京知行應向一汽夏利支付的2.35億元剩餘欠款也尚未支付。
一汽夏利2020年第三季度報披露，天津博郡自8月1日起停產停業3個月，並在此期間尋找新投資者，還授權天津博郡經營管理層制定員工安置方案並推進實施。停產停業期滿，如未尋找到新投資者，天津博郡將召開股東會決議解散清算。
一位一汽內部員工告訴「子彈財經」，一汽夏利在一汽內部已經不存在了。“（一汽夏利）留下的沒有多少人了，留下的也都轉到了中國鐵物。一汽出面解決了那些去（天津）博郡的人（的安置問題）。”
自救接連受挫的一汽夏利，在漫長的掙扎後，優質資產也被一點點掏空殆盡，無奈淪為殼公司，與中國鐵物重組，在成立34年後，畫下了命運的句點。
前浪已去，後浪奔湧。在汽車產業史上，新能源汽車正在書寫全新的篇章，新王舊主的更替與博弈，熱鬧非凡。而夏利這輛“一代神車”徹底熄火了，徒留下一片惋惜，逐漸消逝在寒冬中。
*文中配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。