【太平洋汽車網 導購頻道】自主品牌緊湊型SUV陣營裏，哈弗H6絕對是王者般存在，長期霸佔在銷量榜首位置。不過隨着電動化時代的到來，哈弗H6也順應潮流向電動化轉型，推出了哈弗H6 DHT-PHEV來搶佔市場。而在新能源市場佈局得比較早的比亞迪，目前正如日中天，銷量甚至超過了許多老牌合資品牌，宋PLUS DM-i則是比亞迪DM-i超級混動下的明星車型之一。作為後來者，哈弗H6 DHT-PHEV不論是定位，還是價格、配置、動力等產品競爭力上都和宋PLUS DM-i很接近。那它有撼動宋PLUS DM-i的實力嗎？下面，我們來對比一番。
作為混動車型，混動系統方面自然也是消費者最關心的點之一，兩台車都採用了前置單電機的混合動力佈局。哈弗H6 DHT-PHEV搭載1.5T四缸混動專用發動機，匹配檸檬混動兩檔變速箱，系統最大功率240kW，最大扭矩530N·m，WLTC綜合油耗2.82L/100km。
比亞迪宋PLUS DM-i搭載的是一台1.5升自然吸氣發動機，發動機最大功率81kW，最大扭矩135N·m，電動機最大功率145kW，扭矩325N·m，匹配EHS電混系統，破百時間7.9s，WLTC綜合油耗1.98L/100km。
相比之下哈弗H6 DHT-PHEV其DHT的渦輪增壓發動機動力的絕對值更為強勁，電動機稍弱，而比亞迪宋PLUS DM-i則是自然吸氣的發動機動力稍弱，電動機更強。
我們先説説哈弗H6 DHT-PHEV上搭載的檸檬混動DHT創新的雙電機混聯拓撲結構。這裏的DHT變速箱並不是DCT（雙離合變速箱），DHT可理解為一個“傳動裝置”，包含了減速器、離合器、換擋機構以及雙電機。
哈弗H6 DHT-PHEV的獨特之處是採用了兩擋的DHT變速箱，擁有動力直驅和經濟直驅兩個檔位，可以通過驅動車輪時的齒比變化來兼顧中低速直驅和高速直驅時的動力和燃油經濟性，可以實現EV、串聯、動力直驅、經濟直驅、並聯、動力回收6種工作模式。DHT讓車輛能夠適應的駕駛場景更多，覆蓋速域更廣，動力輸出也更強勁。
低速的時候使用純電驅動，靜謐性好且動力線性，而當電池電量不足的時候，發動機會介入動力輸出，串聯模式同樣可以有效降低油耗。目前，檸檬混動DHT已經得到成熟運用，哈弗H6S、哈弗赤兔等車型均有搭載。
比亞迪宋PLUS DM-i的DM-i系統也取消了傳統的機械變速器，取而代之的是EHS電混系統。
比亞迪的“DM”是“雙模”（DualMode）縮寫，即EV+HEV，簡言之就是可充電的混合動力。而DM-i， “i”即intelligent，指智慧、高效，更注重燃油經濟性。EHS電混系統本質是兩個平行軸的電機，一個為發電機一個為驅動電機，以及一個離合器。通過EHS電混系統，DM-i系統可以實現EV純電模式行駛，串聯、並聯驅動，以及發動機直驅四種模式。
在架構上，兩台車的混動模式都提高了“電力驅動”的優先級，區別於傳統混動的“以油為主”方式。體驗上的變化則是因為電機驅動的原因，讓車子的提速更快更靈敏，整車的駕駛感受都更接近純電新能源車型。
外觀方面，相比燃油版，哈弗H6 DHT-PHEV整體看起來未來感更強。前臉採用類似無邊際的大尺寸格柵設計，矩陣式橫向鍍鉻裝飾拉寬了視覺效果，同時，新車的LOGO還採用藍色作為底色，凸顯其新能源車型的身份。
隨着比亞迪品牌旗下的純燃油車型全面停產，比亞迪宋PLUS DM-i外觀很容易就能和EV純電版本作出區分，混動車型是開放式進氣格柵，而純電車型採用的是封閉式前臉。
車身尺寸方面，哈弗H6 DHT-PHEV長寬高分別為4683/1886/1730mm，軸距為2738mm；宋PLUS DM-i長寬高分別為4705/1890/1680mm，軸距為2765mm。單看車身尺寸，兩車各有優勢。
這兩款車外觀設計都各有亮點，既突顯了科技感又年輕運動，非常符合現時年輕消費羣體的審美。至於誰更好看，那都是因人而異，畢竟自己喜歡的就是最好看的。
內飾方面，哈弗H6 DHT-PHEV設計簡潔明瞭，並提供黑、灰雙拼等三種內飾配色，線條平直的分層式中控台營造了較好的縱深感，同時12.3英寸懸浮式的中控屏也營造了不錯的科技氛圍。
宋PLUS DM-i中控採用了多層懸浮設計加上雙色拼接的搭配，配色上為新能源專屬的日蝕藍+蒼穹灰淺色的色調搭配，而12.8英寸可旋轉的可觸控屏則是車內最大的亮點之一。
另外，兩車都支持無鑰匙進入和遠程啓動功能，甚至可以遙控移動車輛，360全景影像也是兩車標配。而主被動安全和駕駛輔助方面，兩車都標配主動剎車，標配L2級別駕駛輔助系統，支持自適應巡航和車道居中保持，標配側面安全氣囊和安全氣簾。
當然，不管是想買一輛家用車還是代步車，配置方面都會是消費者考量的地方。下面，我們選取了價格接近的兩款車型做對比。
由上表可見，價格接近的兩款車型中，哈弗H6 DHT-PHEV更佔優勢，相比宋PLUS DM-i多了DOW開門預警、車道居中保持、道路救援呼叫、低速行車警告、對外放電等；而宋PLUS DM-i比哈弗H6 DHT-PHEV多了後排側隱私玻璃、車載行車記錄儀等。
兩車定位家用SUV，所以空間上且還挑不出太大毛病，日常家用還是綽綽有餘的。不過乘坐空間大小隻是影響乘坐體驗的一方面，合理的佈局、座椅材質/包裹性等等這些客觀因素也會影響乘坐體驗。
可以看到，座椅舒適性配置方面，宋PLUS DM-i會略勝一籌。而實際乘坐空間方面，由於體驗者身高和體重等因素無法統一，下面效果僅供參考。
動力方面，哈弗H6 DHT-PHEV搭載一套由1.5T發動機與電動機組成的插電混動系統，綜合最大功率為240kW，峯值扭矩為530N·m。
宋PLUS DM-i搭載的是一台1.5升自然吸氣發動機，發動機最大功率81kW，最大扭矩135N·m，電動機最大功率145kW，扭矩325N·m。
第三代哈弗H6 DHT-PHEV駕乘表現：
比亞迪宋PLUS DM-i駕乘表現：
試駕車型為110km頂配版本，滿油滿電的情況下，顯然動力是沒有問題的。並且因為有充沛的電量支持，油門響應較為迅速。如果你是宋PLUS燃油版車主的話，開上宋PLUS DM-i，你會覺得這就是兩個車。因為宋PLUS DM-i的動力質感和素質要好不少。
EV純電模式下，因為少了發動機的工作，NVH表現會更進一步，加上宋PLUS DM-i自身就有主動降噪功能，在車內你還真覺得隔音比20萬的合資車都要好上不少。
HEV模式下，宋PLUS DM-i擁有串聯、並聯、發動機直驅三種工作模式。雖然聽着有點複雜，但你沒必要擔心，因為這些工作模式都是車輛自己控制的，除非你看着儀表盤或中控屏的能量流，否則你很難感知到車輛是以什麼工作模式在行駛。
串聯其實是系統的核心工作模式，串聯模式下也就是發動機帶動發電機給驅動電機供電，然後驅動電機再帶動車輪行駛。在動力請求不大的情況下，系統會把多餘的發電量儲存到電池中，如果你是全油門的話，發動機和電池會共同給驅動電池供電，提升輸出表現。不得不説的是，宋PLUS DM-i發動機的啓停動作都不大，在車艙內除非你全油門，才會聽到一點發動機噪聲，正常行駛時你不太容易感知到發動機的噪聲。而這種模式下動力的輸出表現都線性的，不會出現因為發動機介入供電就影響動力輸出感。
當然，在虧電的情況下，大油門或全油門時發動機的轉速要比滿電時高一些，這樣NVH表現會下降，但整體的表現還是處理較高的水平。至少要比本田i-MMD發動機的NVH表現好。其實宋PLUS DM-i良好的車內噪聲控制，並不只是主動降噪的功勞。打開發動機艙，你會發現比亞迪做了不少聲學優化設計：引擎蓋板有隔音棉、PCU有纖維棉包裹、防火牆也有相應的隔音處理。而車身上，前擋風玻璃和前門玻璃都用上了雙層玻璃，這一系列措施都對車內噪聲控制大有裨益。
懸架方面，整個懸架具有足夠的韌性，對振動的處理乾脆，側傾控制也比想象中好一些。宋PLUS DM-i懸架的調校方向我覺得是比較正確的：舒適為主，但不是傻乎乎的偏軟。有些車型的懸架為了偏向於舒適，一味地強調軟和對振動的吸收，導致了側傾控制較差、回彈處理不到位，更有甚者讓懸架帶了點鬆散的感覺。宋PLUS DM-i則是在舒適的基礎上，還會稍帶一點“硬”，對振動的處理乾脆，不會有多餘的振動或晃動出現。所以經過減振帶你會覺得整個懸架十分紮實，對振動很快就處理完畢，這種感覺其實會更加高級。
不得不説，宋PLUS DM-i擁有這樣的良好的懸架質感，其實已經是完全足夠的。甚至於對於同級合資車型，宋PLUS DM-i這樣調校也不會處於下風。如果你不信服的話，不妨去4S店試試宋PLUS DM-i，試完了然後再去對比一下合資的緊湊型SUV，你會感慨比亞迪已經不是當年F3的愣頭小青。
哈弗H6自上市至今，已經創造了一個又一個銷量神話，這背後離不開H6在產品實力上的與時俱進。但長城在新能源佈局上舉棋不定，出現了技術推倒重來的情況，也因為這樣長城在新能源領域遠落後於比亞迪，現在推出的檸檬DHT-PHEV放在哈弗H6上，雖然整體產品力不錯，但對消費者來説似乎並沒有多少高級感可言，相比早已經受市場考驗的宋PLUS DM-i來説，哈弗H6 DHT-PHEV在消費端的印象要差不少。不過，還是那句：雖遲但到！所以，如果您手握15萬左右，會選擇哈弗H6 DHT-PHEV還是宋PLUS DM-i？（圖/文/攝：太平洋汽車網 宇智波民）