兩幅分別長168米、重19000噸的橋體，在夜空中緩緩移動，靠近，最終成功“牽手”。今天凌晨1時28分，歷經近2小時，新建福廈鐵路（以下簡稱福廈高鐵）西溪特大橋68、69號墩跨越杭深鐵路轉體橋成功轉體。這是目前我國同類型跨度最長、噸位最重的連續梁轉體工程，轉體成功為福廈高鐵2022年建成通車打下了堅實的基礎。
文/記者 王紹亮 陳鵬程 通訊員 盧建建 圖/劉東華 為何轉體？ 直接在鐵路上方施工風險高 “先建後轉”不影響杭深鐵路運行 杭深鐵路是目前我國鐵路運輸最繁忙的幹線之一，平均5分鐘就有一輛列車駛過。而福廈高鐵西溪特大橋68、69號墩正好跨越杭深鐵路，如果直接在鐵路上方施工，難度大且風險高。 為了不影響現有鐵路正常運行，中鐵四局採用目前國內先進的跨鐵路施工技術轉體橋工藝，採取“先建後轉”的施工方法，先在杭深鐵路兩側空地上施工，待橋樑上部結構完成後進行轉體跨越杭深鐵路。墩身轉動的原理是，在建設初期，先在樁基處建設一個名為球鉸的結構，使得連續梁可轉動。待轉體完成後，使用水泥等材料封住樁基，使得橋樑固定。 怎麼轉體？ 轉盤上佈置傳感器攝像頭 實時監控並調整轉體速度 據介紹，福廈高鐵西溪特大橋跨越杭深鐵路轉體橋採用雙幅同步轉體，單個轉體橋長168米，相當於54層樓高，重19000噸，雙幅重38000噸，兩個轉體橋順時針轉體24度和21.1度，為我國同類型跨度最長、噸位最重的連續梁轉體工程。 昨晚11點35分開始轉體，西溪特大橋轉體橋剛開始以每分鐘1米的速度順時針方向緩緩轉動，過了20分鐘後轉動速度更慢。現場工作人員實時監控轉動情況，根據轉盤上佈置刻度編號、速度傳感器和攝像頭，實時監控和調整轉體速度。在轉體基本完畢後,又進行了點動精調，最終誤差不超過0.5毫米。 有何意義？ 為福廈高鐵後年開通打基礎 填補國內相關施工技術空白 西溪特大橋68、69號主墩採用圓端形雙肢薄壁墩，在全國高鐵轉體橋主墩施工中尚屬首例，起到增加橋墩剛度，提高橋樑美觀度的作用，填補了高鐵轉體橋雙肢薄壁墩施工的技術空白，為國內同類橋樑施工提供了借鑑經驗。 中鐵四局新建福廈鐵路8標項目指揮長陳亮説:“西溪特大橋跨越杭深鐵路轉體橋成功轉體，打通了福廈高鐵西溪特大橋往福州方向的架樑通道，為實現福廈高鐵2022年開通奠定了堅實的基礎。” ■轉體前。王協雲 攝 項目名片 全國第一條跨海高鐵 設計時速350公里/小時 新建福州至廈門鐵路是國家“一帶一路”建設重點工程，也是全國首條跨海高鐵，北起福州，途經莆田、泉州，南至廈門和漳州，線路全長277.42公里，設計時速350公里/小時。福廈高鐵建成通車後，將縮短福州、廈門、泉州、漳州之間的時空距離，廈榕寧將形成“1小時交通圈”，廈漳泉將形成“半小時交通圈”。 鏈接 智能化可視監控系統 大大提高施工安全性 作為全國罕見的高鐵雙幅大T構轉體梁結構，中鐵四局充分利用BIM技術，對樁基、球鉸、下部結構、上部結構等施工過程進行了模擬施工，保證轉體的球鉸安裝、牽引系統、支座反力系統、轉體施工等一系列施工工序精準完工。同時，在轉體梁施工過程中採用智能化實時可視監控系統，實時監控轉體梁關鍵截面應力、橋端位移、轉體速度、空間位置、風速風力、牽引力等相關參數，實時掌握轉體梁工作狀態，大大提高了轉體施工安全性。來源:廈門晚報