對比理想 預售數據或不樂觀
4月9日，距離嵐圖FREE發起預售已有9日，中車網與嵐圖相關人士溝通了解目前預售數據，該人士回應：“我們的確有在統計預售量，但現在還不方便對外公佈。”與嵐圖售價、配置接近的理想one，曾在2019年4月10日公佈兩小時內預售量達到4萬輛。預售只是初步確定購買意向，並不代表實際交付情況。但嵐圖對預售情況的含糊其辭，很難不令外界聯想到其目前情況並不樂觀。
3月31日量產車嵐圖FREE開啓預售，並公佈更多細節，起售價31.36萬、大五座佈局，採用1.5T四缸增程發電技術。據悉，嵐圖將在今年三季度交付。在推進速度上，嵐圖明顯快於理想等一眾對手。2020年11月25日，嵐圖FREE正式下線，距離其品牌戰略、概念車發佈僅120天。理想則從公司成立，到推出量產車用了近4年。
嵐圖的掌舵者盧放也樂於人們將其與造車新勢力比較，今年2月，盧放在接受媒體採訪時強調，雖然嵐圖脱胎於傳統車企，但打造高端品牌的思路卻是全新的。嵐圖汽車探索出了一種融合了成熟車企與造車新勢力各自優勢的創新模式。嵐圖汽車將自身定位為“造車新勢力”，並基於該定位來打造全新的高端品牌。
然而對標理想、快速量產的嵐圖，並未得到業界看好。“東風在新能源領域基本沒什麼積累，新車軟硬件幾乎都外包，這麼短時間推出實車，嵐圖FREE可以説是攢出來的車。攢一台車和開發一台車，現在看差距不大，但未來這個差距會逐漸體現出來。”某位分析師對中車網評價道。
比起上汽與北汽，東風集團對於新能源汽車介入較晚。嵐圖FREE所採用的三電及增程技術，主要來自小康股份旗下的塞力斯，後者也是自2016年才佈局新能源汽車。塞力斯旗下的SF5與嵐圖FREE一樣，搭載1.5T渦輪增壓發動機作為增程器，而增程器與前後電機、電池組共同佔據了大量的成本，導致賽力斯SF5反而比理想ONE更貴更重。SF5自上市以來最大單月銷量為311台，處於不温不火狀態。
造型出色 車聯網經驗不足
包括特斯拉在內新能源汽車電車等核心零部件都來自供應商，即便如此，國內外造車新勢力在這一領域並非沒有積累。之所以將嵐圖FREE定義成攢出來的車，更重要原因在於，在三大造車新勢力使用的均是自身開發的軟件系統之際，嵐圖智能網聯繫統仍靠外包，採用供應商愛瑟福提供的智能網聯繫統。
電動車時代核心是軟件，而軟件從開始的bug頻出到相對較佳使用體驗需要過程，若由自己團隊開發，出現、反映問題及時，優化速度就會快。況且軟件需要通過OTA不斷迭代，自家開發軟件迭代明顯方便，但如果採用第三方軟件，迭代升級就會遲滯。
“新能源汽車還是風口，但風口是也得是有準備才趕得上，需要企業之前有積累，嵐圖在這方面明顯積累不足。”前述分析師認為。
新車雖各個要件有東拼西湊痕跡，但僅從造型和配置來講，嵐圖FREE與理想one等競品差距並不大，後續營銷若能有突破，新車也可能會在新能源市場掀起水花。但以目前來看，快速推出的嵐圖是否在營銷等方面做好準備，存在較大疑問。
今年3月，一家汽車媒體曾前往北京地區的嵐圖直營店調查，店內還未有試乘車，甚至店員親口説“我們也不知道我們現在該推銷什麼賣什麼”。
嵐圖營銷負責人CBO雷新曾透露，在銷售和售後服務體系層面，嵐圖採用新品牌慣用的直營模式。線下在城市核心商圈建立用户中心和體驗店，線上通過嵐圖官方APP、官網和雙微等渠道直達用户，為用户提供個性化的服務，並且，嵐圖也正在為用户搭建資源共享平台，打造用户之間、用户與嵐圖品牌之間的互動社區。
不難看出，快速將產品面世，在新能源領域又缺乏運作經驗的嵐圖，營銷方式很大程度模仿造車新勢力。對此，LMC汽車市場諮詢(上海)有限公司總經理曾志凌對中車網分析，新的品牌出世，消費者還缺乏認知，無論背靠上汽還是東風，都不會對它另眼相看。電動車消費者感受點和傳統汽車消費者很不一樣，他們需要有運營能力，瞭解需求，線上線下實時與用户互動，這恰恰是六大汽車集團所欠缺的。3月間，北汽極狐總裁因自媒體人蔣保信作為極狐用户發了一條吐槽極狐APP社區差的朋友圈，便對其恐嚇，就説明這樣一個問題，“他們對培養粉絲文化、社區互動沒有感覺”。
體制落後於上汽，嵐圖、智己暗中較力
在曾志凌看來，東風的體系在營銷上並不是一個很有能力的樣板，電動車從產品、用户到運營完全是不同的事物，應該叫新物種。做新能源車需要新思維，要有極強的創新能力，燃油車舊體系出身反而會帶來侷限。
盧放曾表示，不同於傳統國企，嵐圖擁有充分自主的決策權、多元化的人才結構和開放包容的企業文化。在企業運營管理方面，嵐圖汽車採用扁平化的組織機構，更少的彙報層級讓決策更加高效，更靈活的機制也更有利於創新。
然而，通過對照組織架構發現，與上汽旗下的智已汽車相比，嵐圖在組織架構上突破明顯不足。嵐圖由東風集團股份有限公司100%控股，智已則由上汽旗下基金入股72%，阿里入股18%組成合資企業。此外，後者還會給管理層分配股權，便於獨立上市進入資本市場。
與嵐圖架構相似度更高的北汽極狐、上汽Marvel並沒有為嵐圖樹立好榜樣。據悉，極狐近來月銷不足200，Marvel表現略好，也未達到月銷破千，Marvel的失利，一定程度促使上汽多條腿走路，推出智己。
“智已雖然不知道能否成功，但至少通過給高管股權激勵，建立新機制，嘗試打破桎梏。一個新事物想在傳統體制裏孵化出來，難度很大。還禁錮在東風體系裏打造新的事物來和蔚來、特斯拉競爭，成功可能性不大，反倒很可能成為下一個極狐或Marvel。”曾志凌説。
從嵐圖現有高管團隊來看，更像是一汽與東風合資打造。CEO盧放曾任一汽—大眾產品部設計師、一汽奔騰開發院項目管理部部長；CBO雷新曾在神龍與英菲尼迪任職，擔任神龍公司商務副總經理、東風英菲尼迪執行副總經理；CFO蔣濤則來自東風日產，曾任花都二工廠焊裝二車間科長、總裝二科科長。
無論自主品牌一汽奔騰、東風乘用車還是合資公司神龍汽車，均在汽車界已屬邊緣。嵐圖FREE的倉促問世，趕在了競爭激烈的檔口。而東風母品牌尚且未在自主領域作出成績，新能源領域又缺乏積累，快速上馬知名度更低的全新子品牌，嵐圖當家人盧放打好翻身仗難度重重。