中國車市的7月銷量一出，與此前的常態有很多差異化，於是，引發了不少的討論。比如，大眾朗逸這種常年處於銷量頭部的車型，卻跌出了轎車排行版的TOP3，再比如，在新能源汽車領域，排位也在不斷變化。
因為這一系列的數據變化，吸引着人去尋找之中的本質是否有所改變，如果本質不變，只是排位變化，那並不意味着太多。但，如果本質發生了較大的變化，則意味着，一直以來在加速洗牌的中國汽車市場，或許會有新的不同。
車型之間的反差：朗逸，重要又不重要結合銷量數據從轎車、SUV、電動車、高端車型幾個角度來看，本質上，眼前的市場並沒有特別大的變化。本質上還是此前的一個狀態，頭部市場中大眾的市場份額、品牌影響力，正在日系三大、中國自主品牌的競爭中，進一步衰退。
先是傳統轎車來看，如果沒有五菱宏光MINI的亂入（此前多年來，其統計門類不在轎車大榜單中），大眾朗逸其實還是TOP3的位置，30275的銷量數字和一汽豐田卡羅拉的30363基本沒有差別。真正要關注的轎車榜單差異是，在這一領域裏，大眾此前幾乎是一直霸佔半壁江山的（速騰、邁騰、寶來、朗逸、帕薩特、桑塔納），但7月榜單中，唯一上榜前列的只有朗逸一款。
這背後，本質上是面對芯片壓力時，南北大眾將芯片優先分配給了利潤率更高且銷量更好的SUV車型，於是唯有朗逸上榜。但，整體來看，另外幾款傳統車型也都還保持在10萬台以上的累計銷量：寶來、速騰等，但中級車市場裏，邁騰/帕薩特目前的銷量狀態已經被日系品牌拉開了較大差距。
SUV領域裏，大眾的成績也並不算好，在銷量前15的榜單中，大眾的SUV車型無一上榜，但實際上這樣的狀態已經持續了幾個月的時間，大眾在全球面對的芯片壓力不言而喻。SUV榜單中，目前所呈現的銷量數字與市場認可度有關，但同時也在反映着不同車企面對芯片的解決方案。如，豐田儲備較完善（SUV產量受影響均較小）、如，比亞迪自身有相應產能（比亞迪宋排至第4）、再比如哈弗，相應儲備較完善。
再之後，是新能源車領域，五菱繼續憑着低價霸榜，這不足為奇。但比亞迪秦PLUS DM-i這種插電混動車型排在第二，算是打破了此前純電動佔絕對優勢的規律，本質上因為秦PLUS DM-i用新能源技術的價格，給到了比傳統燃油車更低的價格，這意味着比亞迪的成本/技術護城河已初步建立。再有，是奔奔E-Star的8701台登上了第三的位置，五菱宏光MINI EV的挑戰者就此出爐。以及，中國造車新勢力三大，也都排在了新能源榜單靠前的位置。
企業端之間的反差：特斯拉的下滑，重要也不重要從企業端來看，分為傳統市場與新市場2個角度來看。傳統市場的表現，基本上沒有發生核心變化。排在前2位的依然是一汽-大眾、上汽大眾，第三位也是熟悉的面孔上汽通用。就排名前15位的車企來看，都是此前榜單中的老面孔。唯一不同的是，其中的排序位置有一些小的變化。比如吉利汽車靠着新一輪的產品投放，開始連續幾個月壓制長安；再比如上汽通用五菱儘管靠着低價車刷榜，但它已經從此前一直以來第5名左右的位置，滑到了10名邊緣。鑑於其品牌影響力、新技術投放的下滑，它的狀態和未來前景，實際上頗為詭異。
至於新市場方面，本質上也沒有大的變化，特斯拉儘管銷量數字下滑，但從銷量含金量來看，它還是新能源市場的頭名。排在其後的是蔚來、小鵬、理想，三家的銷量數字也分別都爬升到了8000台/月左右的表現，基本上意味着達到了傳統市場標杆車型的成績。而這之中，蔚來的含金量因為其均價，更高；小鵬的後續銷量數字預計會因為小鵬P5的爬升進一步增長；理想的後續，不好判斷，因為其單一發展方式已經享受了3年左右的市場紅利，市場波動越大，它的未來預期越存在較大的疑問。
從企業端來看，傳統市場其實並沒有特別大的變化，身處之中的車企，在銷量數字上的變化都比較好解釋：要麼是因為芯片壓力，優先生產高利潤車型；要麼是因為轉型壓力，加大力度試水新市場；要麼是芯片和轉型兩者都有。
但，總體來説，傳統市場的銷量份額是在不斷減少的。新市場，拿走了原本屬於傳統的數字。
新市場裏，特斯拉、蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑等幾家，基本上已經紛紛做到了傳統車企的贏利線能力，隨着它們進一步搶跑，傳統車企如何搶回來，預計是個大問題。
寫在最後：銷量數字的背後，從車型、企業角度來看，實際上市場格局並沒有發生特別核心的轉換。頭部車企們，依然在保持自己的原有能力。但，因為市場大盤的萎縮，頭部車企銷量基本不變的背後，則是更弱小的車企在不斷承壓，面臨生存壓力。
2021年7月的銷量，看似變動較大，實則變化均有跡可循，且屬行業共同承壓。市場變化的節點，還沒來，但，已不遠。