文/kk
汽車的變速箱可分為手動變速箱和自動變速箱兩大類，也就是大眾所熟知的手動擋與自動擋的區別。在其中的自動擋，又可以細分為AT（自動變速箱）、DTC（雙離合變速箱）、CVT（無級變速箱）、AMT（辦自動變速箱）這四小類。
2雙離合變速器歷史1940年，Darmstadt大學教授RudolphFranke第一個申請了雙離合器變速器專利，該變速器曾經在卡車上試驗過，但是沒有投入批量生產。
隨後保時捷也發明了專用於賽車的雙離合變速器。
1985年，奧迪將雙離合器技術應用於賽車場上，當時被命名為“AudiSportQuattroS1賽車配合雙離合器技術”。雙離合器技術使奧迪賽車馳騁於當時的各大越野賽場，獲得多項賽事的勝利。2002年，DCT應用在德國大眾高爾夫R32和奧迪TTV6上。2003年，其相繼推廣到高爾夫等其他車型上。2004年，DCT在德國大眾途安（Touran）車型上首次與TDI柴油發動機匹配。DCT因其優秀的燃油經濟性而在歐洲成為“新寵”。博格華納的DCT新項目在2007年投產，主要為豪華型乘用車、跑車配套，全年產能為60萬套。
雙離合變速器(DualClutchTransmission)DCT有別於一般的自動變速器系統，它基於手動變速器而又不是自動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。而傳統的手動變速器使用一台離合器，當換擋時，駕駛員須踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出齧合動作，而動力就在換擋期間出現間斷，令輸出表現有所斷續。雙離合變速箱在不同的廠家裏有不同的叫法，大眾叫DSG，奧迪叫S-tronic，保時捷叫PDK等。
雙離合變速箱起源來自賽車運動，它最早的實際應用是在80年代初的保時捷Porsche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上，但是因為耐久性等問題沒有普及，直到2003年，大眾汽車才推出了搭載雙離合變速箱的高爾夫(圖片|配置|詢價)，成為首次將這一技術應用到主流消費市場的車企，中國消費者對於大眾的DSG再熟悉不過了。
濕式雙離合
濕式雙離合是指雙離合器為一大一小2組同軸安裝在一起的多片式離合器，它們都被安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔裏，因此濕式離合器結構有着更好的調節能力和優異的熱熔性，它能夠傳遞比較大的扭矩。
乾式雙離合
它其實是在6速DQ250濕式雙離合的技術基礎上開發而來的，簡化了相關的液力系統。
它的工作原理為，雙離合器由3個尺寸相近的離合片同軸相疊安裝組成，位於兩側的2個離合器片分別連接1、3、5、7擋和2、4、6、倒擋，中間盤在其間移動，分別與2個離合器片“結合”或者“分離”通過切換來進行換擋。因為這套“雙離合器”不像DQ250那樣變速箱是安裝於密閉的油腔裏，動盤上的乾式摩擦片相互結合固然可以帶來最直接的傳遞效率，但是它也更容易發熱，所以它熱熔性不如濕式離合器，因此所承受扭矩也就相對較小。7速DQ200的最大承受扭矩為250牛米，一般與小排量的發動機配合使用。
雙離合變速箱優勢很明顯，但其內部結構相比下非常複雜。首先它有兩組離合器分別由電子控制並由液壓系統推動，而兩組離合器分別對應兩組行星齒輪，這樣傳動軸也相應複雜的被分為兩部分，中心的實心傳動軸負責一組齒輪，而空心傳動軸負責另一組。可見雙離合的內部構造幾乎徹底顛覆了傳統的變速箱形式。雙離合變速箱的工作原理可以簡單理解為一個離合器對應奇數擋，另一離合器對應偶數擋。當車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經位於預備狀態，只要當前擋位分離就可以立刻接合下一個擋位。此外雙離合變速箱雖然內部複雜，但實際體積和重量相比自動變速箱而言並沒有比手動變速箱增加多少，因此裝備雙離合變速箱的車型不會為自己平添過多的負擔。
雙離合變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，沒有使用變矩器，轉而採用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。因為沒有了液力變矩器，所以發動機的動力可以完全發揮出來，同時兩組離合器相互交替工作，使得換擋時間極短，發動機的動力斷層也就非常有限。由於換擋更直接，動力損失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。
雙離合變速箱由於沒有采用液力變矩器，又不能實現手動變速器“半聯動”的動作，所以對於小排量的發動機而言，低轉速下的扭矩不足的特性就會被完全暴露出來。由於雙離合採用了電腦控制，屬於一款智能型變速器，它在升/降擋的過程中需要向發動機發出電子信號，經發動機回覆後，與發動機配合才能完成升/降擋。而大量電子元件的使用，也增加了其故障出現的機率。
車型範例有EVO、法拉利California、GT-R、保時捷911、寶馬M等經典豪車。