發動機排量要1.5L還是2.0L，面子重要還是性能更重要？
當奧迪準備在A4L上使用1.5T發動機之後，這台中型豪華車的起售價格，有可能下探到30萬以內；消費者們應該為其低價格開心？還是會因為小排量而嫌棄？
在2016年，大眾發佈了一款全新的1.5T TSI evo發動機，時隔6年，這款發動機終於引入中國市場，並且已經在大眾全速騰上裝配，之後將會應用於全新奧迪A4L上。不出意外的話，使用1.5T發動機的奧迪A4L會在明年上市。
這樣的奧迪A4L，我們值得期待麼？
EA211 evo，真的很不堪麼？
現有的奧迪A4L車型系列中，全系使用的都是2.0T發動機，儘管低功率發動機最大功率只有110kW、最大扭矩270牛·米，但只要是2.0L的排量，對於國內消費者而言面子工程上，總會比1.5L排量好看一些。
但如果落到數據層面，將來要使用的EA211 evo發動機的性能，要優於目前的低功率2.0T發動機。從目前在大眾速騰上所使用的1.5T發動機來看，最大功率118kW、最大扭矩250牛·米；而目前奧迪A4L 35 TFSI車型的2.0T發動機最大功率110kW、最大扭矩270牛·米。
延展一下EA211 evo發動機特點：
1、引入了米勒循環是的壓縮比提高至12.5:1；
2、引入了VTG可變截面渦輪增壓系統；
3、使用了更高壓力的高壓共軌燃油噴射系統，壓力高達350 bar；
4、創新的熱管理系統+氣缸主動關閉技術；
5、氣缸壁採用APS等離子塗布增強強度。
發動機技術重點，可以落在米勒循環和VTG可變截面渦輪增壓系統上。這台EA211 evo發動機是大眾6年前在歐洲所使用的發動機，目的是取代1.4T發動機；這台發動機的技術升級方向是為了滿足歐洲2020年之後的碳排放法規，經歷了逐漸的技術迭代過後，開始引進中國。
這台發動機研發初期也是有高低功率之分，低功率96kW、高功率110kW，我們現在在國內的速騰上看到的118kW就是迭代過後的高功率版本。從最大功率110kW提升到118kW的這個過程，大眾突破的難點是解決VTG增壓器的耐受排温問題，從原來的最高880°提升到980°。之後還有一種可能，提高VTG增壓器的耐受排温温度，理論上功率能達到130kW，這樣一來就接近於目前2.0T高功率發動機的性能，短期內應該不會引進。
為了進一步提高燃燒效率，EA211 evo發動機採用了類似EA888 Gen 3B發動機上的“米勒循環”，通過進氣門提早關閉縮短壓縮行程，在壓縮行程中充分混合同時達到較低的温度，以此提高燃燒時的穩定性和效率。EA211 evo發動機壓縮比達到了11.5:1，對於渦輪增壓發動機來説，這個數值已經相對算小了；WLTC綜合油耗每百公里5.77L，接近EA211的1.2T發動機的5.75L；也要比奧迪A4L現款低功率2.0T發動機每百公里6.2L的油耗表現更好。
我們目前已經試駕過搭載EA211 evo發動機的速騰1.5T車型，最大功率只比1.4T高出8kW，確實絕對動力上不會有特別明顯的差異。但由於使用了保時捷同款可變截面渦輪增壓器，1500轉就能輸出250牛·米，且最大扭矩持續轉速區為1750-4000轉，直接帶來的改變就是起步加速低扭響應變得更靈敏、渦輪響應及時、扭矩釋放更早、加速感受更平順。
有沒有可能，加入48V？
從性能和油耗上，EA211 evo都有了比現款低功率2.0T發動機更好的表現，我們是否可以對未來的1.5T發動機多一些期待？
理論上是可以的，通過EA211 evo的模塊化開發平台來看，mHEV架構是EA211 evo發動機的重要元素；海外版的大眾高爾夫，已經開始使用EA211 evo的1.5T發動機+48V的輕混系統，理論上使用EA211 evo發動機的車型都有可能介入輕混系統。
發展初期，大眾主要還是將48V混合動力驅動系統與EA211 evo系列的1.0L和1.5L發動機搭配，之後將陸續延伸到全車系之中。電力系統的核心零部件，是BSG發電機，也就是48V工作電壓的電動馬達；啓動時升壓提高整體驅動扭力，確保更高的動態性能和平順性。
除了常規的12V電池外，mHEV架構下還需要在乘客座椅下方安裝48V鋰離子電池，剎車時，動能會被轉換成電能存儲到電池中，由於比過去12V輕混系統使用更高的電壓，因此導線直徑相對較小，不僅線束重量較輕，還可傳輸更高的功率，這導致在制動期間能回收更多的能量，其可以回收多達40%的制動能量。
按照大眾的發展規劃，EA211 evo的1.0L和1.5L都具備配備48V輕混系統的條件，參考海外版大眾高爾夫的48V輕混系統使用情況，未來國內的奧迪A4L很有可能也會用上EA211 evo+48V輕混，如果還是使用BSG做核心零部件，那麼對動力提升不會很明顯，反而會對油耗的優化起到更大的作用（參考海外8代高爾夫，每100km油耗可降低0.4L）。
為什麼都開始引進1.5T發動機？
由於中國即將在2023年開始實施國6b法規中的RDE實際道路駕駛排放法規，所以，奧迪此時引入EA211 evo可謂是合適。在奧迪之前，同為中型豪華車的奔馳C級、寶馬3系都引入和引入過1.5T發動機。
在奧迪A4L之前，奔馳C級從上一代車型開始，就導入了1.5T（264發動機）+48V輕混的動力組合，與2.0T車型一同銷售。這台1.5T發動機低功率版本參數為最大功率115kW、最大扭矩250牛·米，百公里油耗6.3L，最大扭矩轉速1500-4000轉，並且沒有使用像“米勒循環”這樣的發動機技術；如果拿來和現在的EA211 evo發動機相比，可能不會有太大勝算。
但在換代之後的奔馳C級全繫上，使用了1.5T（254發動機）+48V輕混的動力總成，取消了2.0T動力。其中的技術變化是由原來的BSG電機換裝成ISG電機，動力超過上一代2.0T高功率發動機的性能表現，還一定程度上避免了用户對上一代車型電動機故障率的擔憂。
BBA三個品牌之中，寶馬是最先換裝1.5T發動機的。在2016、2017款的寶馬3系中有使用着1.5T三缸發動機的318i/318Li車型，雖然數據調的還不錯，最大功率100kW、最大扭矩220牛·米；但隨着消費者對三缸發動機的質疑聲，為了不影響車型銷量，上一代寶馬3系在產品的最後一個改款中又全系換回了2.0T四缸動力，而這一做法也延續至最新一代寶馬3系車型上。