在天津市梅江會展中心外，一輛紅色的自動駕馭巴士在行車路線上完成了自動駕馭、自主轉彎等一系列動作，當測試人員站在巴士的行駛路線上，自動駕馭巴士緩緩剎車，穩穩停住。
業內人士以為，傳統轎車企業積極推動智能網聯轎車產品研製的同時，互聯網公司也在加快智能網聯轎車優化佈局。這些企業入場造車，智能駕馭進入尋常百姓家越來越近。
智能駕馭轎車是指經過搭載先進傳感器等設備，運用人工智能等新技能，具有自動駕馭功用，逐步成為智能移動空間和使用終端的新一代轎車，被業內視為轎車產業顛覆性技能革命。
據中國轎車工業協會預測，中國將在五年內完成低速駕馭和停車場景下的自動駕馭，在十年內完成更多複雜場景下的自動駕馭。
中國信科副總裁陳山枝介紹，現在，在特定場景中的中低速無人駕馭，包含港口、碼頭、機場的特定場景，無人駕馭是能夠完成的，並且已經投入商用。
但是，在科技感、未來感的光環下，技能打破與難點梗阻也相伴相生，智能駕馭技能帶來的安全問題和道德問題等仍未處理，智能駕馭進入尋常百姓家，還需邁過至少“三道坎”。
“燃眉之急是處理智能駕馭時延過高的問題。”陳山枝介紹，現在業內主流使用的專用短程通訊技能是一種高效的無線通訊技能，它能夠完成在特定小區域內（通常為數十米）對高速運動下的移動方針的識別和雙向通訊。現在的技能能夠在車輛密度較低的情況下完成低時延反應，但在車輛密度很高的時分，很難確保。
“現在，自動駕馭反應時延都在100毫秒左右，但關於未來的道路安全和車主的自動駕馭安全來説，時延起碼要在20毫秒以下。”陳山枝説。
第二方面是智能駕馭必須要完成海量數據(10.540, -0.01, -0.09%)支撐。L4級以上自動駕馭所需要的數十億級數據積累，現在我國單一車型的數據遠不能滿足。比亞迪(173.200, 0.26, 0.15%)股份有限公司副院長鍾益林以為，轎車行業的競賽，上半場是電動化，下半場是智能化，智能化的關鍵是相關數據的開放同享。但記者採訪瞭解到，現在我國智能駕馭行業內部現在尚未形成有效的數據同享生態，企業間還處於單打獨鬥的狀況。
第三方面是關於事端職責認定的道德問題。中汽研智能聯網技能（天津）有限公司技能發展室技能司理魏文淵以為，要完成智能駕馭，首先要處理“出了問題誰負責”的道德問題，智能駕馭的目的是讓機器駕馭的事端率比人駕馭車輛的事端率更低，但不論是人仍是機器，事端產生幾乎是必然。“出了事端歸咎於駕馭員仍是車輛生產企業？這個職責斷定是非常複雜的，假如這個問題不能從法律上明確，談智能駕馭的全面普及，恐怕還為時過早。”