4月2日晚，在三千多台無人機的拼湊下，捷尼賽思的Logo和名字在燈火璀璨的黃浦江上騰空而起，場面蔚為壯觀，捷尼賽思進軍中國市場的序幕也由此正式拉開。
只不過， 捷尼賽思在中國的發展前景，或許並不能如當晚所見的那樣光明。
撇不開的品牌“負資產”
事實上，“GENESIS”這七個字母，並不是第一次登陸中國汽車市場。
早在2014年，被稱為“捷恩斯”的GENESIS，就曾作為現代品牌旗下的一款高端車型，以進口方式導入過中國市場。彼時，正值現代品牌在中國的高光時刻，年銷量達到歷史最高的177萬台。
在風頭正勁的時候，現代推出捷恩斯，當時確實在一定程度上助推了現代品牌的向上發展。基於對現代品牌的認可，當年的捷恩斯也成為了不少擁有個性化、小眾化追求的豪車消費者的選擇。
2014年，捷恩斯出現在中國消費者面前時，還不是一個獨立品牌，而是現代品牌旗下的一個高端車型。
可惜好景不長，隨後由於地緣關係、國產車崛起等多方面原因，韓系車在中國的處境越來越尷尬，夾在日系品牌和本土品牌之間，高不成低不就。皮之不存，毛將焉附，在中國市場失去光環的現代品牌當時早已是“自身難保”，其高端車型捷恩斯也因為銷量慘淡，於2016年黯然退市。
雖然再次踏足中國市場的今天，GENESIS已經不再只是特指某一個車系，而是換上了一個“現代汽車集團旗下獨立豪華品牌”的身份，名字也變成了“捷尼賽思”。但豪華品牌最講究歷史沉澱，買豪車的人更在意這台車能不能讓自己面上有光。
在捷尼賽思出現之際，人們總不免會對其追根溯源。曾經的捷恩斯在中國慘淡收場，母公司現代汽車集團乃至韓系車現階段在中國的形象又不足以支撐其佈局高端產品線，種種不利因素都成為了壓在捷尼賽思入華路上的“負資產”，要讓中國消費者接納這個年輕的豪華品牌，顯然並非易事。
循規蹈矩的豪車，中國消費者已經看膩了
當然，捷尼賽思此次毅然宣佈入華，也算是有備而來的。
不可否認，在進入美國市場的短短几年間，捷尼賽思確實有一些令人矚目的表現，比如，2017-2020年，捷尼賽思連續4年在美國J.D.POWER新車質量調查報告（IQS）中名列前茅；2020年，捷尼賽思更獲得車輛可靠性研究（VDS）第一名。又比如，2019年，捷尼賽思憑藉G70獲得北美年度車轎車大獎……以上種種不僅成為了品牌背書，也成為了其此次自信挺進中國市場的底氣。
然而，能讓消費者心甘情願掏腰包的，最終還是產品本身，而不是這些頭銜。
品牌發佈會當晚，捷尼賽思帶來了G80和GV80兩款率先在華銷售的車型。在發佈會上，捷尼賽思一直強調品牌擁有獨特的豪華設計理念，其“並行雙耀”的雙線設計更被奉為品牌的標誌性元素。
不過，令人尷尬的是，筆者不止一次聽到有人發出“乍一看以為是賓利”的感慨，這從側面也反映出，一則，捷尼賽思的設計還缺乏獨立性；二則，其設計風格還是過於老派。
展翼式的Logo、巨大的鍍鉻網狀格柵、外觀內飾用色等等，都不禁讓人想起賓利這個英國老牌豪華品牌。
雙線設計確實在車身多處均有體現，但個人認為，這個元素在整車設計上並未起到點睛之筆的作用——換作是在車身上重複任意一個圖案，或許都能達到這所謂的“標誌性效果”。
在現場靜態觀看過實車之後，筆者認為，捷尼賽思式的豪華沒有太多特色元素，帶不來視覺上的驚豔，自然也很難令人留下深刻印象，捷尼賽思在打造豪華感、高級感方面，顯然還有提升空間。
淺色內飾的GV80（上、中），搭配採用菱格紋理的座椅，看起來反倒比當日同場的G80（下）更精緻一些。
個人認為，一些內飾部件的質感還有待完善，比如這種透明旋鈕、按鍵的設計看起來不夠閃亮剔透，反倒顯得塑料感有點強。
在歐美市場，日韓系車的“生存之道”就是走性價比路線——比美國本土的同級車做得更大更漂亮，配置還更豐富！來到豪華品牌領域，這個法則也沒有絲毫改變。雖然產品還未正式上市，但捷尼賽思在中國大概率也是走相同的路線。
只不過，如果產品沒有足以吸引消費者的差異化亮點，而只是走性價比路線的話，鑑於韓系車目前在國內尷尬的市場定位，可以預見，捷尼賽思的在華髮展之路將更為艱難。
在電動化大潮猛吹的當下，捷尼賽思目前並無任何新能源車佈局，不免有些“落伍”。如果能和現代的電動化子品牌IONIQ結合，以電動化+豪華感作為其後發優勢，或許會更有戲。
豪華車市場增長的紅利，捷尼賽思能享受得到嗎？
對於外來的豪華品牌，比起口味固化的歐洲市場，中國、美國市場則相對包容得多，這無疑也成為捷尼賽思入華的主要推動力之一。
再者，作為世界汽車銷量最高的單一市場，體量龐大的中國市場也催生出一個龐大的豪華車市場——根據網上統計數據顯示，2020年，國內豪車銷量（含進口）前10名的品牌銷量總和就已超過340萬台。
340萬台是個什麼概念？歐洲汽車銷量最高的國家德國，2020年新車註冊量也就大約290萬台而已。如此一個龐大的細分市場，在任何一個豪華品牌眼中都是一個大蛋糕。而隨着中國消費需求的不斷升級，豪華車市場的增長更是大勢所趨。
只不過，市場增長的紅利，輪不輪得上捷尼賽思來享受就有待商榷了。要知道，2020年，光是BBA三家在中國的銷量加起來就已經超過225萬台，單個品牌的年銷量均在70萬台以上。而排在第四名的雷克薩斯、第五名的凱迪拉克，年銷量卻只達到20萬台級別。
這巨大的銷量落差也從側面反映出，在國內豪華車市場，品牌之間的分化相當明顯。而隨着近年來一線豪華品牌產品線的不斷下探，這種差距會更加明顯，留給二線豪華品牌的生存空間也會更加狹窄。
英菲尼迪和謳歌就是典型的例子。2020年，英菲尼迪和謳歌在美國的銷量分別約為7.95萬台和13.69萬台，在中國的銷量卻分別約為2.87萬台和1.1萬台。同樣是為美國市場而生的年輕豪華品牌，在美國尚算混上一席之地的這兩個品牌在中國卻落得如斯田地，再看看去年在美國僅賣出1.6萬台車，資歷淺得多的捷尼賽思，在中國能混得比英菲尼迪、謳歌更好的機會又能有多大呢？
值得一提的是，在銷售模式上，捷尼賽思採用了直營模式，並提出“一價承諾”，即消費者日後無論在哪裏詢價都能獲得統一的報價，這在傳統車企經營的豪華品牌中算是頭一個。
相比起傳統的經銷商模式，這種模式確實能免去了消費者到處詢價、和經銷商打“價格心理戰”等購車比價過程中的諸多麻煩。對消費者來説，這當然是好事，但對品牌本身而言，或許會帶來傷害。
目前，二線豪華品牌雖然普遍存在“以價換量”的情況，但畢竟終端優惠還可以當作是“經銷商行為”，並非“官降”，品牌還能強行挽尊一下。但對於捷尼賽思來説，想要更具競爭力，定價勢必要向同級競品看齊，而採用直營模式的捷尼賽思一旦降價，那就是妥妥的“官降”。
此前，特斯拉Model 3價格在短時間內一降再降，讓車主們苦不堪言，也刷新了品牌在消費者心目中的“價值新低”。因為價格體系不堅挺對品牌造成的負面影響可以有多大，不少“以價換量”的二線豪華品牌也已經給出了慘痛教訓。
中國豪華車市場的蛋糕很大，未來還會更大，但最終自己能分到多少？作為後來者的捷尼賽思心裏應該有個數。
擺在捷尼賽思面前的重重困難和挑戰，讓其入華之路從一開始就註定了並不容易。這樣的難題，同樣值得任何一個計劃在中國市場導入新品牌的車企好好研判、思考。
但從品牌多樣化角度看，中國市場永遠歡迎更多不同品牌入駐，這樣一來，市場競爭才能更加充分，在促進行業發展的同時，也讓消費者擁有更豐富的選擇。因此，我們依然祝願捷尼賽思能成功，拿出真正的實力，讓國內消費者體驗到捷尼賽思式的豪華新維度！
文 | 鹿由器
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。