蔚來、理想、特斯拉算豪華車嗎？究竟多少錢才能算豪華車？
文/騰馬丁博士車圖騰出品，轉載請註明出處●?●?●啥叫“豪華車”？上世紀二三十年代，在上海灘街道上來自德意志的奔馳轎車，人們知道，那是一台豪華車；到了九十年代，小汽車剛剛放開，一台普桑售價二十多萬，在當時是名副其實的奢侈品。2020年，豪華車市場以領先乘用車大盤10%的高增速，將在全年取得超過300萬輛的成績。今年前10月，BBA三家累計銷量均在60萬輛關卡，預計全年都將突破70萬輛大關。豪華車市場從未如此繁榮，而“豪華車”概念也從未如此模糊。當年20萬的普桑，與如今20萬的寶馬X1，“豪華車”，已經逐漸失去了共識。-1-在今年11月的豪華車銷量統計表上，不可避免出現了一些尷尬。
乘聯會沒有用“豪華車”，而用了更為嚴謹的“高端車”一詞。在統計標準上，上榜車型必須符合最低官方指導價30萬元標準。這裏就出現一個矛盾：入門指導價為29.38萬元的寶馬3系無緣上榜。3系前10月買了12.7萬台，是寶馬無論銷量支撐還是品牌美譽度都至關重要的產品，但是被豪華車榜單除名了。很多車迷都認為，3系才是寶馬的靈魂。與之相反待遇的，是奧迪A4L，起步價30.58萬元，符合標準，本月豪華轎車銷量亞軍。但是眾所周知，A4L終端價格入門版已經打到了23萬元左右，低於3系的終端價格26萬元。兩台車，誰更接近“豪華車”的定義？無奈的是，官網價格清晰可查，終端價格卻時時變動，不好統計。乘聯會也很棘手：要不要因為3系一款車而把統計標準降低到不倫不類的29萬呢？依據又是什麼？再進一步：30萬能不能作為劃分豪華車的標準呢？更進一步：價格，真是區分豪華車的唯一標準嗎？-2-這兩個問題的尷尬，到了豪華SUV榜單上，就顯得更加尷尬了。
如果説在豪華轎車榜單上，紅旗H9無論從高於30萬的起售價，還是紅旗曾作為中國最高級別行政轎車的歷史來説，劃分為豪華車，都合情合理。但在SUV榜單上，赫然出現了大眾途昂，理想ONE和蔚來ES6。直接引發網友質疑：蔚來、理想也算豪華品牌了？與轎車榜相同，豪華SUV榜單的統計標準也是，30萬元起售價。這就是特斯拉Model 3作為今年最受關注的車型，卻被除名的原因，跟3系是一個待遇。蔚來ES5、理想ONE作為豪華車，特斯拉Model 3卻不算，合理嗎？沒人不清楚，這幾個車型背後的品牌價值到底如何。就好像，李斌表示“蔚來汽車售價在30-40萬元之間，我們的用户跟特斯拉不是一個羣體”，馬斯克隔空回應：你的股價只有我十分之一。
24萬的Model 3，與20萬左右的GLA、X1、Q3，要麼背靠百年技術積澱的全球品牌，要麼背靠科技玩到火星上的新鋭品牌，一個LOGO就值十幾萬。然而，它們一邊為全年300萬輛的幾盤貢獻了主要銷量，但是一邊卻無名無分，不被承認為豪華車。這就是“入門級豪華車”的尷尬現狀。可見，以品牌劃分豪華車，沒什麼説服力。大眾輝騰跟寶馬X1，誰更豪華？這沒有疑問。但最值得討論的就是，既沒有品牌積澱，也沒有科技神話的蔚來ES5和理想ONE，真的可以叫做豪華車嗎？-3-究竟啥是豪華車，是一個老生常談的問題，並不是智能汽車時代才萌生的新問題。這是因為，“豪華”一詞本身，就是一個相當模糊的概念。比如，有人認為，勞斯萊斯、賓利才算豪華，有人認為30萬以上的BBA就算豪華。但是大概的共識是，百萬以上的車型叫做“超豪華車”或者“奢華”車型，30萬元車型如乘聯會的措辭，是高端車或者高檔車，在大眾口語中也被叫做“豪華車”。這個思路，還是以價格分級的想法。問題來了：如果不用價格，那麼該用什麼作為豪華車標準？還有人説，豪華車，必須是排量大於3.0升的V6車型。這個説法來自百度百科“豪華車”詞條。然而，這個以排量論英雄的説法，真是老黃曆了。當前，寶馬7系作為D級車，沃爾沃XC90以及BBA的C級車都換裝了發動機，有人專門盤點過豪華車的“2.0T效應”。奔馳E級已經下探到了1.5T動力，誰敢説不是豪華車呢？
大排量發動機的落寞，取決於日益嚴苛的排放法規，這是大趨勢。別説V12或者W12，連V6都會逐漸消失在歷史長河中。其餘的，比如後驅、四驅才算豪華之類的説法，必定引來許多技術迷的爭吵，但是事實證明，豪華品牌各有偏好和歷史，“無後驅不豪華”只是單個品牌立場出發的廣告而已。奧迪只有前驅和後驅，沃爾沃、雷克薩斯甚至還橫置前驅。你可以説“無誇戳不奧迪”，但你不可能否定一台落地40多萬的45TFSI動感版A6L是一台貨真價實的豪華車。所有概念兜兜轉轉，最終“豪華車”回到的，還是價格。
-4-想起一個稍顯久遠卻依然適用當下的例子：通用汽車與福特的競爭。1908年3月，第一台T型車誕生。福特的理念是，生產規格統一、價格低廉的車型，讓每個人都能享受汽車的便利，大規模，標準化。流水線汽車，就這樣改變了世界。然而，在福特T型車一款車橫掃天下的時候，通用汽車管理大師斯隆反其道而行之：差異化、細分化，以個性化對抗福特的標準化。後面的事情我們都知道了，1928年，通用戰勝福特站上了世界汽車銷量第一的寶座。這裏的原因有很多，美國汽車市場在變化，通用實行了汽車金融手段，斯隆實行了市場細分、多品牌的戰略。
重點來了：在斯隆市場細分和品牌定位的時候，他的思路核心，不是先定位產品，而是定位價格。斯隆梳理了併購來的多個品牌，最終決定只生產六種車型，並規定了六款車的價格區間：1，450-600美元2，600-900美元3，900-1200美元4，1200-1700美元5，1700-2500美元6，2500-3500美元這個故事的當今意義已經不是“照搬”，因為，企業早已這麼做了。當前最主流的看法依舊是沿襲了斯隆，產品定位與市場定位不是一回事。先找人，再做產品。而區分消費人羣，本質上就是對消費能力的區分。當A、B、C、D級車的劃分已經遠遠不能用軸距去衡量，各類越級、跨界車型在存量市場上層出不窮。同理，區分豪華車的，也不能再是動力、驅動形式甚至品牌家世了，價格只能作為唯一有説服力的區分方式。30萬，勉為其難，成為了豪華的遊標卡尺。車圖騰資深汽車媒體人暮四先生(劉小悶)領銜打造騰爺文化 · NDIMedia旗下新媒體