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蔚來因為“自動駕駛”致死的交通事故還沒有查明，特斯拉的“自動駕駛”就又出大事了！8月16日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣佈，美國政府對特斯拉自動駕駛系統啓動正式調查。受到本次調查影響，特斯拉的市值瞬間蒸發了超過350億美元（約合2200億人民幣）。
特斯拉再次被查根據NHTSA的調查顯示，本次調查的範圍包括了Model S、Model X、Model Y以及Model 3在內的765000輛特斯拉汽車，幾乎涵蓋了特斯拉在美國銷售的所有車輛。
NHTSA稱，自2018年以來，該部門已經確認了11起與特斯拉自動輔助駕駛系統（Autopilot）或者“交通感知巡航控制”（TACC）系統有關的車禍，可以確定的一部分事故里一共有17人受傷，1人死亡。值得一提的是，特斯拉並不是第一次因為類似的情況而受到NHTSA的調查。
自2016年以來，特斯拉在美國至少發生了三次致命車禍，對於屢次發生的交通事故，NHTSA也至少派出了14個SCI團隊調查與特斯拉自動駕駛輔助系統相關的交通事故。只不過特斯拉在此前的數次調查中，幾乎都是以毫髮無損的姿態完美“渡劫”。
雖然“自動駕駛”這項引領着未來的技術是由特斯拉帶到量產車上來的，但是它的“自動駕駛”技術卻也是最具有爭議的存在。有的人對特斯拉的“自動駕駛”奉若神明，也有的人對它嗤之以鼻，甚至稱其為“沒有駕照的馬路殺手”。
事實上從因為過度依賴特斯拉的“自動駕駛”技術而導致的交通事故上來看，有人稱特斯拉的“自動駕駛”技術為“馬路殺手”並不為過。只不過在小雷看來，不只是特斯拉的“自動駕駛”是馬路殺手，而是所有過度依賴現階段“自動駕駛”技術的用户都是馬路殺手。
特斯拉“自動駕駛”引發多起車禍2016年1月20日，在京港澳高速河北邯鄲段上，一輛特斯拉Model S轎車直接撞上了正在作業的道路清掃車，特斯拉的司機高雅寧當場身亡。在經過了近兩年的司法鑑定之後，特斯拉方面直到2018年2月才確認了車輛在發生車禍發生時處於“自動駕駛”狀態。
在這起事故發生不久之後，特斯拉中國官網在2016年8月份將其“AutoPilot”系統的中文翻譯從“自動駕駛”改成了“自動輔助駕駛”，並且在9月份對自動駕駛輔助系統作出了升級。
值得一提的是，在“高雅寧”事件發生的4個月後，大洋彼岸的美國特斯拉車主也遭遇到了因為“自動駕駛”而引發的致死事故。2016年5月7日，一輛特斯拉Model S在使用Autopilot系統行駛在佛羅里達州的一條洲際公路上時，撞上了一輛突然左轉的重型卡車，從而導致車主當場死亡。
另外，在美國最早引起NHTSA注意的是一起2018年1月份發生在洛杉磯附近的交通事故。一輛開啓了Autopilot的特斯拉撞上了打着警示燈停在路邊的消防車。自那以後，因為開啓了Autopilot或者TACC系統而導致的交通事故在加州、康涅狄格、麻省、德州、佛羅里達等地均有發生。
特斯拉這次被NHTSA調查的具體情景是在第一響應人使用手電筒、發焰筒、發光箭頭指示牌或者錐形危險警告牌時，特斯拉還是會與其他車輛發生碰撞。另外，NHTSA還表示，特斯拉的自動輔助駕駛系統經常會被司機們誤用，包括酒後駕駛以及在高速公路上行駛時坐在後排座位上等情況。
視覺算法存在致命缺陷！特斯拉的自動輔助駕駛系統之所以會出現這麼多的事故，其實NHTSA已經分析得很清楚了。小雷認為，導致這些事故發生的主要原因無非就是兩個“過度”，其一，特斯拉用户過度依賴自動輔助駕駛系統；其二，特斯拉的自動輔助駕駛系統過度依賴純視覺算法。
在小雷看來，個別特斯拉用户對特斯拉自動輔助駕駛系統的信心，甚至比特斯拉CEO馬斯克本人還要強。就如NHTSA所言，他們會在酒後駕駛特斯拉，甚至把特斯拉的自動輔助駕駛系統當成“無人駕駛”來使用，這樣的行為在小雷看來並不是對特斯拉自動輔助駕駛系統的信任，而是愚不可及！
要知道，儘管特斯拉的Autopilot自動駕駛輔助系統此前的中文翻譯就叫“自動駕駛”，並且馬斯克此前也一直堅稱特斯拉已經無限接近L5級自動駕駛。但是，就連一向高調的馬斯克本人都曾表示，FSD軟件的實際運作根本無法支持L5級別的自動駕駛。
對此，加州機動車管理局自動駕駛汽車部門的負責人Miguel D也回應過這個問題，他表示無論是特斯拉的Autopilot還是FSD都不支持L5級別完全自動駕駛。這也就意味着它們再怎麼升級都依然需要人工作為保障，最終的級別也就是L2.5級自動輔助駕駛而已。
另外，我們通過美國對特斯拉的調查就能夠發現，本次特斯拉自動輔助駕駛被調查的具體情景就是在有特殊光源警示的情況下，特斯拉依然有可能會撞上其他停着的車輛。
關於這一點，其實小雷作為一名堅定不移的激光雷達擁護者，早在很久以前就提出過一個觀點：即便是按照馬斯克所説的第一性原則，特斯拉“自動輔助駕駛系統”僅憑視覺算法也永遠無法去掉“輔助”二字。
事實上不只是特斯拉，目前有不少車型都通過攝像頭實現了L2+級別的自動輔助駕駛，攝像頭也確實能夠應對絕大多數天氣以及路況。不過作為一項事關生命安全的技術，類似於“絕大多數”、“極端情況”這樣的不確定性詞彙不應該出現在自動駕駛領域的“字典”當中。
激光雷達對於自動駕駛而言，就是為了在少數、極端的情況下對攝像頭以及毫米波雷達的能力範圍作冗餘補充，但是即便激光雷達在眾多的感知設備當中只能起到一個“備胎”的作用，那也是相當有必要的存在。
為了加強車輛的自動駕駛能力，提升車輛的自動駕駛等級，如今已經有包括小鵬、蔚來在內的車企在新車型上搭載了激光雷達。小雷認為，特斯拉的自動輔助駕駛系統之所以事故頻發，除了用户過度相信特斯拉的“自動駕駛”之外，很大程度就是因為缺少了激光雷達把關。
總結在小雷看來，特斯拉的視覺算法本來就只適用於L2級別自動輔助駕駛，根本達不到完全自動駕駛的要求；而如今它還要逐步淘汰原本搭載的毫米波雷達，僅憑攝像頭來完成純視覺算法的自動輔助駕駛。
從成本角度上來考慮，特斯拉的純視覺算法確實能夠以最低的成本和優秀的算法實現L2級別自動輔助駕駛。然而，從長遠發展來看，攝像頭就會和人的眼睛一樣在極端環境下受到視覺限制。但凡有可能受到環境限制的“自動駕駛”都不能稱之為真正的自動駕駛，而特斯拉不能解決這個問題，就永遠不可能實現真正的自動駕駛！
人們如果過度信賴這種隨時有可能存在風險的所謂“自動駕駛”，那無疑是一種不尊重生命的愚蠢行為。
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