由電動邦組織的第十六屆“趴趴趴大賽”於3月20日在深圳圓滿落幕，本次比賽彙集了比較新的8款純電動車參賽，分別是比亞迪漢EV、幾何C、極狐阿爾法T、蔚來EC6、紅旗E-HS9、特斯拉Model Y、小鵬P7和廣汽埃安LX 。最終的成績也早已經公佈出來，幾何C幾乎沒有懸念地再次奪冠，車主最終跑出了584.1km才停止，比車輛標定的550km還要多，也是本次比賽唯一實測里程/理論值大於1的車型。關於幾何C，我們在之前的技術分析中其實提到過，這台車確實在電池管理、SOC和節能方面做得大量技術優化，在之前的比賽中已經取得過頭籌，因此並不意外。我們這次重點來看看比亞迪漢EV的表現，因為本次比賽侃哥以數據記錄員的身份全程坐在這台車上，參與從出發到趴窩的全過程，也記錄出了詳實的數據，發現這台車的能耗與SOC還挺有意思。
一、車主與車況：
這台漢EV長續航版的車主海先生自身的經歷就很有趣，他在廣州讀研究生學的是生物，畢業後因為對特斯拉特別感興趣，就在深圳的特斯拉做了一年的銷售，在此期間對於電動車有了更理性的認識。隨後他進入了自己專業生物領域工作，剛工作時購買了一台代步電動車長安奔奔EV，結婚生子後，考慮到家庭出行，置換了一台比亞迪漢EV長續航版。車是2020年11月提到的，目前跑了7000多公里，主要是市區代步為主，偶爾跑去廣州。
海先生在參賽前提到，在4個多月的用車過程中，他發現這台車在滿電時掉電比較慢，在大約50%電量後感覺掉電速度會加快。再有就是，他從來沒有跑到過很低的電量，對於這台車極限的里程完全沒有底。因此，他非常希望在比賽中對於這兩個問題能找到答案。
出發前，侃哥提出了一個問題，就是你不怕電池完全放空了會影響其壽命嗎？海先生説他這台車電池有終身質保，如果真的有問題，可以更換，因此不擔心。好，既然解除了後顧之憂，那就帶着目的上路吧。
二、數據記錄怎麼做？
電動邦的“趴趴趴大賽”已經舉辦了16屆了，對於賽事已經有比較完善的組織和制定規則能力。此次比賽行程從深圳坂田出發，上G94珠三角環線高速北行、接甬莞高速東行、接武深高速南行，剩餘里程較少的車返回深圳龍崗進入趴窩路段。剩餘里程較多的車，繼續行駛至惠深沿海高速、東行至惠大高速，再根據情況返回。
所有參賽車輛出發前由主辦方統一充電，用慢充充滿。行駛中空調設定為自動22度，不準改變。車輛的駕駛模式可以自行選擇，但不允許中途改變。全程按編隊行駛，高速公路儘量貼近限速上限。
每台車都配有一台電子温度儀，記錄車內温度變化
每台車都配備了一名數據記錄員，全程跟蹤，保障比賽的公平、公開性，給我們交代了非常具體的數據記錄方式。
1.先用手機拍照，照片內含小計里程，表顯剩餘續航、電量等信息，並把數據記錄在紙質表格裏再填寫電子表格。
2.在正常狀態，每行駛20公里記錄一次數據，數據包括：表顯剩餘續航、剩餘電量、車內温度，其中車內温度為單獨外置電子温度計。
3.低電量時，即續航里程低於50公里，每行駛5公里記錄一次數據。
一切準備就緒，歸先生把空調温度設置好，駕駛模式調節為ECO，能量回收等級調至較大，正式出發。
三、漢EV的表現總是出乎意料
出發到上高速，大約2公里的市區道路略微擁堵。初上梅觀高速，車流較多，車速在60km/h左右，直到上了G94珠三角環線，路況才順暢起來。歸先生採用了較為柔和的駕駛方式，並沒有急加速、急剎車，總體保持均勻。因為我們是1號車，要儘量接近領航車，因此在高速上基本保持110km/h巡航。
這台在前三個20公里的表現很讓人意外。雖然都只掉了2%的電量，但第一個20公里，按剩餘里程計算，只掉了11公里的電量，如果按照這個SOC計算，豈不是能跑出兩倍的總里程？不過，第二個20個公里，掉了13公里的電量；第三個20公里，掉了15公里的電量。規律性比較強，看來SOC的計算很有學問哦。
從四個20公里開始，後面逐漸穩定起來，每次掉電都是3%，而且按照剩餘里程計算，消耗的也是20公里，實際與理論值達到1：1。直到跑出300公里。
在這段時間，我們對於漢EV的預期還是比較有信心，估計它可能跑出與理論非常接近的里程數。侃哥的預測更樂觀，認為總里程可能略超605公里。
不過在此（300公里里程，剩餘56%電量）之後，表顯掉電速度開始有規律地加快，同樣的里程數，有時能掉3%的電量，最多的時候能掉5%的電量，明顯比之前加快了。這裏可以得出第一結論，就是車主直觀感受後半段掉電速度快，是完全正確的。而且從剩餘的里程數看，表現剩餘里程掉落速度逐漸開始大於實際里程，最低比例值為0.74。當然，其中包括了擁堵、上坡等路段。
這個過程中，會讓人產生一定的里程焦慮，主要的問題是實際值一路降低，不知道什麼時候見底，對未來產生較為嚴重的不確定性。
當行駛里程數達到520公里，不久剩餘里程數變成了50公里，剩餘電量8%，此時我們還未下高速，確實有一些小恐慌。不過好在很快就到了高速出口，駛出高速很快就抵達趴窩路段，這個時候至少心理上不緊張了，正常跑吧。
在市區跑，車速相對較慢，大約在40km/h左右，此時電量掉得比較均勻，每5公里大約掉1%，表顯掉電的里程與實際又逐步接近，感覺此時的電量又變得耐用起來了，讓人回覆了信心。
經過長時間繞圈，車主終於感覺到踩油門不再有反應，車輛處於自然滑行狀態，而且一時半會還沒有停止的跡象，看來比亞迪在電池的管理上還是做了些文章，感覺電池並不會完全放空，只是不再給電機主動供電而已。最後，考慮這樣的滑行過於浪費時間，而且萬一停在轉彎處會把路堵死，最終我們在安全路段主動把車輛剎停，此時儀表盤還有2%的剩餘電量，里程定格在577.7公里（因為充電滿電後有1公里多的挪車距離，而出發時里程清零，加上這1公里，最終成績為579公里）。當拖車來救援車，車主可以開上去一大半，後面一小截確實不能發力了。下救援車後，車輛還能挪動，説明電池確實並沒有完全空。
直到車輛停止，空調和儀表盤都還能正常工作，全程車內温度都比較適宜，沒有感覺到過熱。（中午室外氣温30度左右）。
四、對漢EV SOC的一點看法
這是一次難得的把漢EV電量耗盡的測試機會，最終得出的成績是0.957的實際/理論比值，獲得本屆參賽選手的第二名，僅次於幾何C。車主對於成績比較滿意，同時也對自己的愛車做到了心中有數。
客觀地説，由於本次測試的氣温非常合適，對於磷酸鐵鋰電池的發揮是更有益。而且這是在路況基本順暢、駕駛方式柔和、採用ECO模式和較大能量回收的共同作用下的結果，並不代表日常對於動力性有需求的駕駛方式，只能作為參考值。其他的車主不能以此作為標準，推測自己的續航。
另外，比亞迪對漢EV的SOC計算邏輯，不知道是故意設定，還是計算的方程式有問題，這樣前半段掉電慢、後半段掉電明顯加快的算法，會給用户帶來困惑。前面50%電量感覺很耐用，之後起伏較大，讓人完全摸不着底，很容易產生里程焦慮。建議廠家在此方面進一步優化，儘量在整個用電週期都做到SOC計算的均勻且準確，這樣才能給人更強的信心。
最後，我們不得不對電動邦組織這樣有益的活動點贊。活動組織相當不容易，要集齊這麼多車主都是比較困難的事情，何況還要考慮幾台車趴窩後的救援工作。活動整體組織得流暢、安排得當，比賽公平合理，最終的成績也很有説服力。期待下次“趴趴趴大賽”再聚！