這是2016年10月3日，在埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴附近，一列試運行列車在亞吉鐵路上行駛。新華社記者孫瑞博攝
新華社北京12月4日電（記者周文其）正當國際社會期待加強全球基礎設施建設合作、推動世界經濟復甦之際，有西方發達國家卻試圖滲入對抗因素甚至冷戰思維，將基建異化為制華的公共品。
據悉，歐盟近日公佈一項基礎設施建設計劃，歐盟委員會主席馮德萊恩稱，該計劃是“一帶一路”倡議的“真正替代選擇”。美國也有官員稱，美擬於明年1月在全球投資10個大型基礎設施項目，以抗衡中國“一帶一路”倡議。英國《金融時報》分析指出，西方國家正尋求加強參與發展中國家的項目並與“一帶一路”倡議相抗衡。
一段時期以來，部分西方政客拋出“基建攻勢”“基建戰爭”等論調，將堅持共商共建共享的“一帶一路”倡議刻意扭曲為中國“爭奪世界霸權的工具”。
如今，美歐的行動計劃和上述論調一樣，都屬於典型的維護傳統勢力範圍的霸權思維，無非是見不得隨着基礎設施建設開展，中國與“一帶一路”沿線國家和地區的經貿關係變得日益密切。
發達國家提供資金、技術等，會有利於發展中國家的基礎設施建設。不過，中國在幫助發展中國家發展基建上亦有眾多優勢，如項目資金充裕、建設費用低廉、建設週期較短、基建規則更適用於當地等。因此，如果發達國家在有關基建計劃中刻意將中國排除在外，會對相關發展中國家的基建產生負面影響。
面對百年變局和世紀疫情疊加的挑戰，只有建設開放型世界經濟，不搞歧視性、排他性規則和體系，才能為世界經濟發展和民生改善提供強大動力。若利用基建搞“制華俱樂部”，既不符合國際社會的期待，也將為世界經濟復甦蒙上一層陰影。
事實也證明，一些發達國家在幫助發展中國家上言行不一，制定目標時“誇下海口”，後續卻缺乏行動力。2009年哥本哈根氣候變化大會上，發達國家集體承諾，在2020年前每年提供至少1000億美元資金，幫助發展中國家應對氣候變化挑戰。但10多年後，發達國家仍遲遲未能履行承諾。
與西方國家相比，中國從未將基建視為拓展自身政治勢力範圍的工具，而是歡迎世界各國參與到基礎設施建設合作之中，共同為發展中國家提供幫助。
2016年，二十國集團領導人杭州峯會通過關於建立“全球基礎設施互聯互通聯盟”倡議。這一倡議有利於加強基礎設施互聯互通項目的整體協調與合作。
位於北京朝陽區的亞洲基礎設施投資銀行總部大樓。 新華社記者 李鑫 攝
亞洲基礎設施投資銀行由中國發起成立，加大對基礎設施投資是其成立的宗旨之一。由於缺乏資金，不少亞洲國家無力推進重大項目建設。據亞洲開發銀行預測，到2030年，亞洲基礎設施建設年均投資需求高達1.7萬億美元。亞投行沒有以意識形態劃線，而是敞開大門，歡迎感興趣的成員加入。截至今年10月，亞投行成員已超過100個，遍佈六大洲。
“一帶一路”倡議也不是試圖在原有國際秩序上另起爐灶。中國充分利用二十國集團、亞太經合組織、世界經濟論壇等現有多邊合作機制，積極同各國開展共建“一帶一路”實質性對接與合作。
正如中國外交部發言人汪文斌所言，全球基礎設施領域合作空間廣闊，各類相關倡議不存在相互抗衡或彼此取代的問題。世界需要的是搭橋而不是拆橋，是推動互聯互通而不是相互脱鈎，是互利共贏而不是封閉排他。
正因為中國始終將基建視為發展的公共品，而不是附帶一些政治經濟方面的特殊要求，“一帶一路”倡議才能得到越來越多國家認同，一大批具有標誌性意義的基礎設施項目才能在沿線國家和地區陸續竣工。
截至目前，中國已經與140多個國家和30多個國際組織，簽署200多份共建“一帶一路”合作文件。
3日，全線採用中國標準的中老鐵路全線開通運行。作為兩國友誼的標誌性工程，這條鐵路將為加快建成中老經濟走廊、構建中老命運共同體提供有力支撐。
從亞吉鐵路到雅萬高鐵，從比雷埃夫斯港到蒙巴薩港……隨着一條條公路鐵路建成通車、一個個港口升級改造，基礎設施的日趨完善為沿線國家和地區按下發展快進鍵。
世界銀行的一份研究報告顯示，“一帶一路”倡議將使參與國貿易增長2.8%至9.7%、全球貿易增長1.7%至6.2%、全球收入增加0.7%至2.9%。
中國也致力於推動“一帶一路”向着高質量的方向前進。日前發佈的《中共中央關於黨的百年奮鬥重大成就和歷史經驗的決議》明確指出，中國建設和平之路、繁榮之路、開放之路、綠色之路、創新之路、文明之路，使共建“一帶一路”成為當今世界深受歡迎的國際公共產品和國際合作平台。
面向未來，全球基礎設施建設仍有廣闊需求。據諮詢公司畢馬威研究，到2030年，全球基礎設施投資需求將達50萬億美元以上。因此，世界各國需摒棄冷戰思維，踐行共商共建共享的全球治理觀，動用全球資源，應對全球挑戰。