修訂版"雙積分"政策發佈 立起車市新風向

　　近日,隨着兩則關於“雙積分”政策的文件先後發佈,引發了汽車產業界的高度關注和廣泛討論。6月29日,工業和信息化部(以下簡稱“工信部”)發佈修訂之後的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(以下簡稱修訂版“雙積分”政策),7月2日,工信部發布《2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》(以下簡稱2019年“雙積分”情況公告)。2019年“雙積分”情況公告反映了納入考核的144家車企“雙積分”成績單,修訂版“雙積分”政策則對車企未來三年的分數及格線做了劃定。政策變動之後,對汽車市場產生何種影響,車企戰略是否會做出調整,都值得探討的意義。　

　　節能汽車得到鼓勵

　　修訂版“雙積分”政策中最大的變化之一是增加了引導傳統乘用車節能的措施。為引導企業加大節能汽車技術研發投入,修訂版“雙積分”政策對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠。考慮到隨着油耗達標要求逐年加嚴,符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況,2021年至2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度,從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。此外,修訂版“雙積分”政策還建立了企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制,企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的,其新能源汽車正積分可按照50%的比例向後結轉。

　　為何要增加引導傳統乘用車節能的措施?這和此前“雙積分”造成的“輕節能重新能源”現象有關,車企通過生產足夠量的新能源汽車就可以輕鬆實現“雙積分”的達標,以至於傳統燃油車的節能降耗效果不佳。

　　相關部委對此也予以瞭解釋説明:《積分辦法》實施過程中,存在技術標準亟需更新、企業在燃油汽車節能技術方面投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題。為適應產業發展新形勢,進一步優化管理機制,更好促進節能與新能源汽車產業高質量發展,《積分辦法》修改工作至關重要。

　　低油耗車的標準是什麼?按照修訂版“雙積分”政策規定,低油耗乘用車是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB 27999)中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積(計算結果按四捨五入原則保留兩位小數)的傳統能源乘用車。”企業生產低油耗車能夠在多大程度上有助於實現“雙積分”達標?有業內人士測算認為,低油耗車的油耗量應該在4.5L/100km以下,有助於企業平均燃料消耗量積分達標,也有助於降低NEV積分達標值。

　　中國汽車技術研究中心高級工程師李新波測算,一家車企年產30萬輛傳統燃油車,如果有10萬輛低油耗車,到2021年降低16.7%的NEV達標值,到2023年可降低26.7%NEV達標值。其產量越大,效果越明顯。“傳統燃油車要想達到低油耗車的標準,必須發展深混HEV,節油效率可以達到30%以上,其他的節油技術做不到。”在某混動技術企業相關負責人看來,油電混合技術是車企達標的必選項。　　

　　能否達標關鍵仍在新能源汽車

　　如果單獨考慮傳統燃油車的油耗達標問題,發展混動技術是必選項,但實現“雙積分”的達標,主要途徑仍然需要依靠新能源汽車。按照修訂版雙積分的最新要求,2021～2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%,最終目的是基本能夠保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0L/100km、新能源汽車產銷佔比達到汽車總量20%”的規劃目標。

　　車企需要生產足夠的新能源汽車來實現新能源汽車積分達標,新能源汽車產量越大,越能降低整體的油耗,有助於實現企業平均燃料消耗量積分的達標。“‘雙積分’實際產生的效果還是主要鼓勵發展新能源汽車,每一家車企都必須生產足夠的新能源汽車,尤其是傳統燃油車量大的企業更是如此,否則難以達標。”在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來,大力發展新能源汽車是車企“雙積分”達標的必然。

　　李新波也持相同看法,他表示,滿足2023年的“雙積分”要求,核心還是新能源汽車生產量。由於我國NEV的積分比例逐年提高,企業NEV積分達標值不斷增加,僅僅依靠低油耗車遠遠不夠。新的“雙積分”辦法,為了鼓勵節能技術進步,加大了低油耗車的計分權重,但是滿足“雙積分”要求主要還是依賴新能源汽車。況且,低油耗車由於技術難度大,成本高,市場需求空間有限。即使企業擁有低油耗車的技術和產品,消費者也未必買單。

　　“新能源汽車現在已經建立了比較良好的生態,整個上下游供應鏈非常完善,成本有助於進一步降低,混動等節能技術的生態建設相對滯後一些,並不能迅速在燃油車中大面積普及。”在一位電驅動企業相關負責人看來,在新能源汽車財政補貼延期兩年的情況下,新能源汽車如果能夠繼續降低成本,“雙積分”達標會更容易。

　　保持產銷量平穩很關鍵

　　2019年“雙積分”情況公告顯示,144家乘用車企業平均燃料消耗量實際值為5.56L/100km,燃料消耗量正積分為643.43萬分,燃料消耗量負積分為510.73萬分,新能源汽車正積分417.33萬分,新能源汽車負積分85.53萬分。

　　在417.33萬新能源汽車正積分中,生產純電動汽車的大户們貢獻了主要部分。比亞迪、北汽集團、上汽集團、江淮、廣汽集團等都通過充足的新能源汽車生產量,積攢了大量的新能源汽車正積分,以比亞迪汽車有限公司為例,憑藉着近10萬輛的新能源汽車產量,實現了47.48萬的新能源正積分,平均燃料消耗量正積分也達到了88.09萬分。

　　特斯拉、蔚來等只生產純電動汽車的企業更是輕鬆達標,由於沒有傳統燃油車的包袱,積分只可能為正,不可能為負。以特斯拉汽車(北京)有限公司為例,其憑藉46996輛的進口量實現了27.13萬的新能源汽車正積分以及31.35萬的平均燃料消耗量正積分。

　　在修訂版雙積分公佈之後,這些汽車企業還能繼續樂觀嗎?“如果這些純電動汽車大户們能夠繼續保持產量,‘雙積分’達標並不是問題,且隨着新能源汽車積分價格的提升,有望通過正積分賺取一定的收入。”在一位行業分析人士看來,過去生產新能源汽車的大户們最需要做的是如何在財政補貼明顯退坡的情況下,保持足夠的產銷量,而實現這一目標並非易事。

　　最新數據顯示,我國新能源汽車6月產銷分別為10.2萬輛和9.8萬輛,同比下降25%和35.5%。前6個月新能源汽車累計產銷分別為39.7萬輛和36.8萬輛,同比下降36.5%和40.3%。“如果相關車企不能加快降低新能源汽車生產成本的速度,儘快實現對傳統燃油車綜合性價比的趕超,‘雙積分’達標的壓力就會增加。”在一位行業分析人士看來,企業不可能賣一輛賠一輛,市場可能會出現分化,諸如特斯拉等產品競爭力強的企業會體現出更為明顯的優勢。　　

　　自主品牌戰略調整空間有限

　　除了造車新勢力之外,自主品牌的產品包括傳統燃油車和新能源汽車兩大部分,面對“雙積分”政策的變化,企業的戰略佈局值得關注,特別是傳統燃油車的節能降耗。

　　長安汽車相關負責人在接受《中國汽車報》記者採訪時表示,油耗排放法規的迭代升級疊加國家的“雙積分”政策,給整車企業帶來了巨大的挑戰,其核心挑戰仍在於企業自身產品合規成本將進一步提高,具體就是第五階段油耗及雙積分達成難度大,並伴隨着此次疫情而正在加速行業新一輪優勝劣汰。

　　為實現目標,長安一是在傳動動力積極擁抱電動化,常規混動同步推進,集全球資源,基於藍鯨動力平台加速‘藍鯨電氣化動力總成平台’的研發,包括加速混動專用平台構建,通過系統平台化、應用規模化,將其打造成為性能先進、通用化率高、成本領先、技術可拓展性強的電動化動力總成平台。在純電動汽車方面,也在加快推進全新一代電動化整車平台與產品開發,通過不同電動化程度的產品滿足市場多樣化需求,並滿足政策法規要求。

　　據介紹,在混合動力方面,長安也一直關注並開展相關研究,包括48V、中混、插電強混,先後也推出過志翔中混、逸動48V輕混、逸動插電式混動、CS75插電式混動車型,其中48V和P2插混技術都是國內首發量產產品。

　　《中國汽車報》記者瞭解到,像長安這樣實現多種技術佈局的自主品牌只佔少數,且整體市場表現並不令人樂觀。“在技術難度較低的48V輕混上,一部分自主品牌也推出了自己的產品,但基本都不做主打產品,整個的產品體驗一般,市場銷量比較慘淡。混動市場則是日系車企的天下,他們整體的銷量佔據95%以上的市場份額,自主品牌則因為技術積累差等原因還處於儲備觀望階段。”在一位市場觀察人士看來,短期內自主品牌的調整空間有限,仍然會以插電式混合動力和純電動汽車為主。

　　合資車企鬚髮力新能源汽車

　　目前“雙積分”考核最不樂觀的汽車企業主要是合資品牌,諸如上汽通用、東風悦達企業、長安馬自達等合資企業,其平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分均為負積分。實現雙積分達標是他們在中國汽車市場必須完成的任務。“合資品牌傳統燃油車的產銷量都比較大,新能源汽車尚未實現大規模的量產上市,所以會面臨雙重壓力。”某電驅動企業相關負責人介紹,其所在企業今年將會向通用供應20多萬套48V輕混技術系統。

　　不過,相比在傳統燃油車節能降耗上的投入,合資品牌在新能源汽車上付諸的行動更多,包括插電式混合動力和純電動汽車。寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂就在日前表示:“在電動化方面,我們到2023年會有25款電動車型,包括插電式混合動力和純電動車型。寶馬未來五年將投入300億歐元發展電動出行和其他創新技術,也會大力投資中國,擴大瀋陽的經營規模,包括產能和高壓動力電池生產,後者將為BMW iX3等新能源車型提供本土化生產配套。BMW X1插電式混合動力和5系插電式混合動力車型是我們最暢銷的兩款新能源車型,其中530 Le不僅是最受歡迎的豪華插電式混合動力車型,甚至是整個市場當中表現最好的插電式混合動力車型。

　　在混合動力技術領域佔據絕對領先優勢的日系合資品牌也在新能源汽車領域開始發力。以廣汽豐田和一汽豐田為例,已經在中國市場推出羅拉雙擎E+等PHEV車型及首款純電動車型奕澤E進擎。

　　“相比較而言,日系品牌在傳統燃油車節能降耗上壓力不大,混動等技術非常成熟,且產品已經獲得市場認可,但新能源汽車還是需要達到一定的數量,不然新能源汽車積分難以達標。”一位行業分析人士表示,新能源汽車肯定是合資品牌下一步發力的重點。(中國汽車報網 張忠嶽)