電動車只是“燒”電的燃油車？不，它是全新的物種

來，開頭先給大家拋出一個問題：現在的燃油車，和10年前的燃油車有什麼本質性上的區別嗎？

以2020年發佈的W223全新奔馳S級為例，它在駕駛員輔助、保護、交互等方面有諸多創新，外觀內飾也進行更改，將優雅奢華的感覺再提升一個檔次。但所有的這些東西，在上一代W222奔馳S級剛發佈的時候，都有提到過。智能駕駛、高效科技、奢華氛圍都是當時換代的重點。如果再往前看W221奔馳S級，其實亮點也是這些，並沒有太多改變。

這其實就是燃油車的現狀，改變的地方似乎有很多，但都是在原來的領域做創新，而非重新挖掘新的領域。某種意義上，現在的燃油車已經到了瓶頸期，是已經固化的事物。

固化的燃油車

那燃油車就沒想着求變嗎？答案自然是否。

其實，燃油車不是不想變，而是沒辦法變。首先是車輛本身，現在燃油車基本沒有多少改進的空間。畢竟作為一個高度發展的行業，現在燃油車結構形態基本是平衡功能、美觀、成本上的最優解了。

比如説普通的家用車，發動機前置，可以有效利用整車的空間，提高乘員艙的舒適性。精心設計的前格柵除了能保證動力總成的散熱外，還能提高車頭的美觀度。全框車門製造成本較低，並且有着比較好的隔音降噪效果。這些都是相對固化的設計，但也是最好的設計。

另外，燃油車車企們本身更多是一個汽車製造商，多年的歷史讓它們習慣了在自己熟悉的領域工作（比如車身硬件）。而不熟悉的領域大多會與供應商合作，由供應商提供或者是聯合開發，在開發進度和功能完善性上車企也沒法進行把控。

所以，近些年的燃油車也會不斷進步，但相對的來説變化不大

挑戰舊規則的前浪

無數事實證明，想要打破舊秩序、舊事物，就不能抱殘守缺，要跳脱原來的框架重新思考。

而特斯拉，就是打破舊事物，建立新標準的第一人。

2012年特斯拉正式量產Model S，一經亮相便引起相當多的關注。相比2008年推出的Roadster，Model S無疑具備更多的未來感。中控台上的按鍵減少到極致，沒有空調按鈕，沒有啓動按鍵，幾乎所有操作都需要在屏幕上實現。明明是一款三廂轎車，卻擁有像轎跑車型一樣的無邊框車門、掀背式尾門，顏值再上一個層次。

特斯拉賴以成名的駕駛輔助系統也在Model S發佈之後穩步成長。2016年，特斯拉給Model S、Model X換上了HW2.0硬件，攝像頭數量升級到8個，遠程超聲波雷達12個，毫米波雷達1個。這套硬件基於英偉達的DRIVE PX 2平台打造，但軟件層面全部由特斯拉自己完成，特斯拉這時候已經可以實現圖像識別算法的開發、多傳感器融合、應用層軟件開發。這時候的特斯拉，對車輛各部分的研發生產有着極致的話語權。

另外，特斯拉在開發駕駛輔助系統的時候，也有考慮過日後的兼容性，HW2.0以及後續小升級的HW2.5均可無損升級成HW3.0，也同樣可以獲取到後發車型同樣的芯片性能，提高駕駛輔助系統的表現。

而現在同樣是熱門之一的智能座艙，特斯拉也不斷在升級。2018年以前，特斯拉使用MCU 1.0硬件，處理器是32位處理器，性能較弱。2018年以後特斯拉旗下車型都更為MUC 2.0硬件，處理器升級成64位型號，性能更強，並且支持更多娛樂功能比如遊戲、在線視頻。2021年末，特斯拉再次更新MCU，使用AMD提供的鋭龍嵌入式 APU 和 RDNA 2 架構 GPU，擁有索尼PS5同等級的性能，顯卡算力達到10.4 TFLOPs。像特斯拉剛更新MCU 2.0那樣，更是MCU 3.0後應該也會慢慢更新軟件，更加充分地利用新芯片的算力，或許以後真能實現在車上玩3A大作的夢想。

這其實也離不開特斯拉在車機系統上的努力，當傳統車企還在用相對封閉的VXwork系統時，特斯拉就已經開始使用LINUX系統，並在此基礎上自行研發，完全掌控。

可以説，特斯拉是以一己之力定義了現代電動車的形態和標準，集成化更高體積更小的動力總成、前後雙電機佈局、非機械連接的四驅系統、無邊框車門、隱藏式門把手、超大中控大屏幕及UI和操作邏輯、自行研發的操作系統、駕駛輔助系統功能及SR界面、車輛的操作邏輯等都已經成為了現在新能源車的潛規則。沒有人會跳出來説這就是標準，但幾乎都會按照特斯拉的這套邏輯來走。

而這，也是傳統燃油車企沒有觸及的領域。從特斯拉開始，新能源車和傳統燃油車開始分道揚鑣。

要超越前浪的後浪

新能源車只看兩個國家，中國和美國。這就是現在全球新能源車的現狀，對新能源車的開發、銷售、使用，中國和美國已經遠遠領先於全球其它國家或地區。

中國品牌造新能源車的歷史並不短，起碼在特斯拉成立之前就有相關的產品推向市場，但那隻能稱為試水，真正發展起來其實還是還是這幾年的時間。

在發展初期，其實不少車企都是跟着的特斯拉的路子走的，畢竟那是已經確定可以成功的道路。比如各大廠家初期的駕駛輔助系統方案，也基本按照特斯拉的方案來走，攝像頭的數量、放置的位置以及作用，都與特斯拉無異。

但在熬過艱難的初期之後，中國品牌開始要做超越前浪的後浪了。同樣是在駕駛輔助系統上，激光雷達已經成為了中國品牌的秘密武器，理想、小鵬、蔚來、華為等都將激光雷達裝車以實現更好的感知能力。甚至部分車企對激光雷達的調試、使用以及配套軟件開發都到了快收尾的階段，或許今年下半年我們就能真正開上使用激光雷達的車型並用上初步的城市路況自動駕駛功能了。

而在智能座艙這一塊，中國品牌更是展現出了更出色的成果。現在大多數國產語音助手都能實現自然語義識別、分區域識別、連續指令、可見即所得等高級操作，基於AOSP打造的車機系統也擁有更加成熟的生態環境。副駕專屬娛樂屏、後排專屬娛樂屏也能擴展出更多用車場景，理想甚至在新車L9上讓第二排的座椅按摩機構與車輛娛樂系統聯動，在播放電影時化成為4D影院。

除了車輛內部的交互外，不少品牌也摸索本車與其他交通參與者的交互方式。智己L7除了前大燈可以投影出文字圖案之外，車尾和車頭也加入了可以顯示動態畫面的LED顯示板。比如，在引導行人通過的時候，會在顯示板上顯示行人過馬路的動畫，以提示其他交通參與者。

而在理想L9上，還在車頭、車尾加入了“駕駛輔助狀態燈”，在開啓駕駛輔助後會亮起燈光，告訴別人本車正處於駕駛輔助的狀態下（待法規完善後會更新此功能）。

中國品牌在某些方面有着自己的創新，而這也會加大新能源和傳統燃油車的差異，甚至有可能會出現師承特斯拉但超越特斯拉的情況。

總結

某種意義上來説，現在的新能源車，其實是全新的物種，除了還保留着保留着原有汽車的車廂結構（三廂、兩廂、SUV）外，其它地方都與傳統燃油車有着非常大的差異，在發展方向上新能源車也可以説是獨成一派。

隨着技術的發展、供應鏈的成熟，這些在新能源車上成為標準配置的功能或許也會應用到傳統燃油車上。而新能源車，也將成為新的試驗田，不斷帶給我們新的驚喜。