12月3日，日本媒體報道稱，日本考慮到本世紀30年代中期停售汽油車新車；目前，日本經濟產業省已經開始朝着這個目標調整政策，可能會在本月召集汽車和相關行業人士就停售汽油車新車、制定普及混合動力車和純電動車的政策框架等議題展開具體討論，隨後公佈具體目標。
截至目前，加上日本，打算在2035年前後禁售傳統汽車的國家有將近10個，幾個西方國家的大城市還單獨發佈了禁售燃油車的意向時間，眼看着“禁燃”的隊伍越來越龐大。不過，與英國等國家不同的是，日本沒有“一刀切”，打算屆時只禁售汽油車，給柴油車和天然氣車輛留下了活路。應該説，日本的計劃是比較務實的。
持續關注“禁燃”時間表的人士可能也感覺到了，在此之前，美國、日本、德國這3個引領世界汽車技術的國家並沒有湊這個熱鬧。那些想盡早“禁燃”的國家，大多是汽車工業不怎麼發達的國家；汽車工業屬於支柱產業、汽車工業越發達的國家，倒是顯得相對謹慎，遲遲不肯發佈“禁燃”時間表。不過，這並不意味着這些國家沒有一丁點兒想法。只是它們一旦表態了，或許表明時代真的就要發生鉅變了。鉅變可能像是噴泉水柱，開始發力時，力道不夠大，噴得也不夠高，但轉眼間，水柱就會騰空而起，其勢其力足以驚心。
眼下，日本汽車廠商都在為到2030年油耗降低約三成的目標而努力，但日本政府認為這還不夠。之所以現在明確地打算15年之後禁售傳統汽油車，是因為在日本政府看來，日本汽車產業結構完全具備了轉型升級的能力，用15年來過渡，時間綽綽有餘。
目前來看，日本在混合動力汽車和燃料電池汽車的商業化方面走在世界前列，尤其是混合動力汽車的銷量遙遙領先，佔據全球混動車市場60%以上的份額。僅在中國，豐田就已經累計售出100多萬輛混動車。如果蓄電量更大、安全性更好、體積更小的固態動力電池得以商業化，混合動力汽車的節油效果會更好，用車成本與靠動力電池驅動的純電動汽車之間的差距會非常小。日前有報道説，日本靜岡大學一個科研團隊研發出可用於全固態電池電解質的有機分子晶體，其導電率在-20℃時是以往開發品的100倍。假以時日，耐高温的固態電池材料也會研製出來。有了各方面性能都令人滿意的動力電池，經過大批量生產，固態電池成本會快速下降，只靠電池驅動的電動汽車的普及步伐就會大大加快。現在的問題是，無人知道理想的全固態電池何時才能大批量生產。
從現有產業形態和未來產業形態自然對接的角度來看，日本車企最希望燃料電池汽車儘快得以普及。從能源發展前景來看，日本非常看好氫能源，認為氫氣將會成為一種像汽油和天然氣一樣泛在的基本能源。2013年，發展氫能源成為日本的國策。2014年，日本提出建設“氫能社會”的願景，發佈了氫能和燃料電池的發展路線圖和各個階段的發展目標；當年年底，豐田的燃料電池車Mirai在全球率先開啓商業化進程。2017年，日本政府發佈2030年氫能源行動計劃和2050年願景，提出氫氣與汽油、液化石油氣同等成本和氫燃料電池汽車取代汽油車的目標。以此來看，日本禁售汽油車的時間只是比2017年發佈的《氫能源基本戰略》中計劃的氫氣與汽油等價的實現時間稍微提前了一點。
另有消息稱，12月，豐田將發佈第二代氫燃料電池汽車Mirai，未來5年內的銷量目標是10萬輛，遠高於第一代產品6年售出萬餘輛的成績。第二代Mirai的售價將進一步下探，因為電堆裏的鉑金含量下降了58%，而電堆成本佔據整車成本近七成。第二代Mirai是一款內外全新的產品，它不僅採用了雷克薩斯的L系列TNGA平台，而且還重新設計了電堆，性能和可靠性在全球繼續領先。這台電堆的最大輸出功率為128kW，高於上一代的113kW。在動力性提高的同時，體積和重量卻減少了8L和24kg。驅動電機的最大功率為134kW，比上一代產品提高19kW；最大功率為300N·m，也明顯高於上一代產品。重新佈置的3個氫氣罐的總容量為142.2L，增容20L，可使新一代Mirai行駛里程達到700公里左右，提高30%。
打算15年後禁售汽油車、大幅提高電動化車型的銷量，很難説日本政府沒有受到中國的影響。10月，中國汽車工程學會發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》。這個被業界視為具有正本清源意義的“新能源汽車2.0版本”指出，到2035年，混合動力汽車在傳統能源乘用車銷量中的佔比要達到100%，新能源汽車在汽車總銷量中的比例要佔到一半。筆者估計，在“雙積分”政策壓力之下，傳統乘用車全部混動化的實現時間很有可能早於預期；而且筆者覺得，在新能源汽車家族中，不改變用户任何用車習慣、沒有里程焦慮、氫氣瓶的安全性高於燃油箱、不依賴充電設施的氫燃料電池汽車必將脱穎而出，成為最受歡迎的新能源汽車。