日前，長安汽車發佈了UNI系列第二款車型——UNI-K的官方圖，吸引了大量關注和好評。
而此時UNI-T的累計銷量已經突破4萬輛，單月銷量穩定破萬，成為今年以來SUV市場上表現最好的新車之一。
在UNI-T熱銷的同時，長安汽車也一掃過去兩三年的低迷，前三季度累計銷量同比增長17.3%，成為銷量態勢最好的主流自主品牌。長安為什麼能逆市增長，它有可能繼續保持良好態勢，甚至反超吉利重奪冠軍嗎？
長安現在的勢頭有多強？
首先，我們回顧一下過去幾年裏，吉利、長安、長城三大自主品牌廠商的銷量表現：
2017年之前，自主品牌乘用車銷量冠軍連續幾年都由長安把持，2014年吉利的SUV車型尚未發力，整體銷量規模還不及長安的一半。之後的幾年裏，三家廠商的銷量都在穩步增長。
格局從2017年開始驟變。吉利在2017年全面發力，銷量規模同比驟增六成以上，一舉反超長城、長安，問鼎冠軍。與此同時，長安、長城兩家車企的銷量，都出現下滑。
隨後的2018、2019年，長安陷入低迷，以逸動為主的轎車陣營被吉利的帝豪家族死死壓制，SUV車型也遇到了榮威、傳祺、哈弗、吉利等品牌的激烈競爭，連續兩年銷量都低於只賣SUV的長城。
這種形勢，在今年出現了明顯轉變。
今年9月份，長安汽車銷量突破10萬輛，達到101895輛，雖然和吉利相比尚有差距，但是和去年同期長安汽車自身的銷量相比，同比增幅達到了94.2%。
而以今年前三季度累計銷量作參考，長安也是主流自主品牌中，唯一一個保持同比增長的車企。同比17.3%的增長幅度，放在2020年的市場環境來看，它的意義有多大，就無需多言了。
其它車企普遍下滑時，長安汽車為什麼保持了增長？這就要看看它的具體車型表現了。
首先，我們回顧下去年的這個時候，長安汽車處於怎樣的狀態：
從上表能看出，去年前三季度裏，長安汽車的銷量主要由CS75、CS55、 CS35這三款SUV車型貢獻，長安汽車十幾款車型，這三款SUV的銷量佔比就達到了53.5%。在轎車市場，只有逸動的銷量説得過去，但月均銷量僅僅只能維持在6千輛左右。
定位低端市場的歐尚品牌，去年前三季度只有CX70一款主力車型，歐尚X7在9月份剛剛上市，還沒發揮出效果。
再看今年前三季度長安汽車主力車型的表現：
長安最核心的銷量主力CS75，在CS75 PLUS的加入後，前三季度銷量同比激增59.6%，月均銷量基本保持在了2萬輛的水平，單月銷量一度直逼哈弗H6，是後者SUV銷量冠軍最大的威脅。
而在轎車市場，長安逸動在經過全新換代之後，競爭力大漲，長安也將逸動家族的車型銷量，都合併到了一起，於是逸動家族9個月累計銷量突破10萬輛，重回月均銷量破萬的狀態，也再次成為吉利帝豪家族最大的對手。
除此之外，去年9月份上市的歐尚X7，隨後就成為歐尚品牌絕對的主力，曾多次月銷破萬，今年前三季度也保持在了月均銷量7-8千輛的水平。
而最讓人驚喜的，是在今年6月份上市的全新車型——UNI-T，截至9月份，這款車在不到4個月的時間裏，貢獻了42184輛銷量，成為長安汽車又一台進入萬輛俱樂部的車型。
也就是説，長安在今年取得的增長，主要依靠的就是CS75 PLUS、UNI-T以及逸動PLUS，這三款車型，代表了長安目前在設計、做工及綜合產品力上最高的水平。
以CS75 PLUS為例，看長安的產品力優勢
在長安汽車的產品陣容中，CS75 PLUS是最具代表性的一款車，長安汽車的重新崛起，基本就是以CS75 PLUS上市為起點，這款車在長安汽車總體銷量中的佔比遠超其它車型，如今達到了28.07%。
細細分析CS75 PLUS的產品力會發現，它的成功絕非偶然。
首先是尺寸，長安CS75 PLUS最直接的對手是吉利博越PRO，兩款車型分別是長安和吉利主力SUV的換代產品，而CS75 PLUS在博越PRO體現出了非常明顯的尺寸優勢，不管是數據還是實際觀感，CS75 PLUS都達到了中型SUV的體量。
榮威RX5 MAX是自主緊湊級SUV中尺寸比較大的車型，但是車身長度依然比CS75 PLUS短了53mm。而剛剛換代不久的哈弗第三代H6，整體尺寸增加之後，依然比CS75 PLUS要小半圈。
再看核心的動力總成，CS75 PLUS具有1.5T和2.0T兩套發動機，各自都處於目前同排量發動機中的領先水平，對比之下，博越PRO目前並沒有2.0T發動機，而是三缸1.5T和四缸1.8T高低搭配，而第三代哈弗H6目前也只推出了1.5T版本。
和其它自主品牌追逐雙離合變速箱不同，CS75 PLUS依然保持了成本更高的AT變速箱，和2.0T搭配的8AT也是同級別唯一一台8AT變速箱。雖然AT變速箱的成本比DCT雙離合變速箱更高，但是CS75 PLUS的2.0T版本的門檻卻並不高，比榮威RX5 MAX的2.0T版本低了近1萬元。
由此可以看出，除了設計、用料和質感層面的因素外，CS75 PLUS本身相比競品就具有尺寸、動力總成和價格的優勢，整體性能超越對手的同時，也保持了較低的價格門檻。
而在更具體的性價比層面，上表列出了幾項關鍵配置中，四款車型的價格門檻，可以看出除了換代之後的哈弗H6性價比有明顯提升之外，CS75 PLUS的主要功能配置的門檻，都普遍低於博越PRO和RX5 MAX。
綜合來看，尺寸、動力總成和性價比，都是CS75 PLUS在面對同級對手時的優勢項目，這種全面壓制對手的策略，也被延續到了逸動PLUS上，這種各方面領先對手一點、整體又沒有短板的產品特性，成為長安主力車型成功的核心因素。
不過，這並不是長安汽車贏得市場的唯一優勢，和吉利、長城相比，長安沒有推出自己的獨立高端品牌，但是它沒有盲從這一趨勢去創立新品牌，而是根據自身的優勢和特點，開闢了另一條品牌向上的路徑，且首款車型即告成功。
這款車型，就是UNI-T。
UNI-T的成功，為自主品牌照亮品牌向上之路
UNI-T是一台創新性極強、定位非常特殊的車型，對於這款車，長安可以説拋掉了之前所有產品的包袱，完全放開限制，開闢了一種全新的設計風格，並很有可能成為一款被其它自主品牌、甚至合資品牌借鑑、模仿的對象。
而對長安來説，UNI-T的意義不止是開闢了全新的設計風格，更重要的是，它代表着長安放棄吉利推出領克、長城推出WEY的路線，以自己的方式進行品牌的向上突破。
而在上市後不到4個月裏，這款車累計銷量就達到了4.2萬輛，單車銷量遠超領克、WEY的任何一款車型。
而更值得關注的是，UNI-T的銷量中，有一半左右的訂單都由頂配貢獻，其次是中配版本，最便宜的入門版，銷量反而非常少。這説明UNI-T向更高的價位依然有很大的潛力，目前這款車只搭配了1.5T發動機，如果後續長安能夠將引入2.0T版本，UNI-T突破15萬元也並不困難。
當然，這還不是長安UNI系列目前最重要的焦點，長安剛剛發佈了UNI-K的官圖，新車從造型來看較高的還原了之前在北京車展亮相的概念車Vision-V，這説明長安的UNI高端系列很快就將擴充至兩款產品，如果UNI-K也獲得UNI-T類似的銷量表現，那麼長安的高端產品系列的銷量規模，很快就有望超越領克和WEY。
對於整個自主品牌這樣來説，領克和WEY也不再是唯二作為參考的自主高端品牌的模板，長安依託現有品牌體系，推出高端系列，也會成為一個更容易借鑑與模仿的自主高端之路。
總 結
回顧20年以來自主品牌陣營的高速發展期，從奇瑞、比亞迪，到長城、長安，再到上汽、吉利，任何一個快速崛起過的品牌，都有過明顯的起伏。
這些廠商中，長安汽車在乘用車市場起步不算早，但是在正式進軍乘用車市場之前，它已經在設計、研發的各個環節作了多年的積累與沉澱，最終厚積薄發，才一舉問鼎自主品牌的銷量冠軍。
有了這些底子在，過去兩三年長安汽車的低迷，也就只是發展過程中的一段波瀾，不管是對任何一個品牌來説，長安都依然是一個不容小覷的對手。而自主品牌發展壯大、向上突破的進程中，長安汽車也將成為核心力量之一。毋庸置疑，長安汽車，正在開啓屬於自己的黃金時代。