江淮汽車安進：排難創新，一個很“努力”的人

天若有情天亦老，人間正道是滄桑。這是江淮汽車董事長安進喜歡的一句七律。然而，大氣磅礴的詩句映襯下的卻是遲遲無法扭轉局面的江淮汽車。

45年江淮路，汽車行業的掌門人中恐怕很少有這樣的堅守者了。江淮一路看着安進從一個青年走過花甲，而安進也一路見證了江淮在造車路上的浮沉榮枯。

這幾年，輿論總在揣測甚至杜撰安進的去留，網絡上甚至出現一些“討伐”的文章，諸如罪臣安進、無能獨裁者等等。客觀而言，這些評價有其依據，但卻又有失公允。

合肥南二環路176號，安進為之奮鬥一生的土地。無論出於什麼角度考量，江淮汽車的江河日下不能歸罪於安進一個人。但很矛盾，安進確實又有很大的責任。安進看着江淮汽車在前任的手中夢幻般的起高樓，又真真兒的感受着高樓一步步在自己手裏“幻滅”。

作為一個行將退去的掌門人，安進註定很難拿掉悲情的底色。

滄桑活着

安進63歲了，永遠是一副謙謙君子的形象。接觸過他的人都稱他講話很有邏輯，也很有條理，很禮貌，也很謙和。在江淮汽車“服役”45年的老兵，如果最終落得罪臣的罵名而收場，對他實在不公平。

這位畢業於合肥工業大學的掌門人1975年便加入江淮汽車集團，先後擔任了合肥客車總廠總質辦主任，江淮汽車有限公司汽車研究所副所長、所長，江淮汽車有限公司技術中心主任、董事、副總經理以及江淮汽車集團有限公司副總經理、總裁。2012年1月11日，安進實現巔峯進階——江淮汽車發佈公告，原江淮汽車董事長左延安將不再擔任上市公司董事長，將於2月8日由總裁安進接任。

或許是因為自出身於客車廠總質辦，安進與基層羣眾的相處很密切，與研發團隊的緊密關係就更不必贅述，他曾經曾親自主持開發的一系列商用車、乘用車新產品和新技術一度成為推動江淮汽車保持高速增長的重要動力源。他主持的安徽省唯一的國家制造業“863”CIMS示範工程項目被評為國家“863”CIMS應用示範工程。也因此，他被評價為推進安徽汽車工業技術進步的重要領軍人物之一。

但市場總喜歡比較。安進的前任左延安，對於江淮汽車而言太過耀眼，被稱為江淮汽車的靈魂式支柱人物。

左延安1990年進入江淮汽車，本該在2009年退休，卻受安徽省國資委的挽留續任。左延安很有章法，在合資、改制盛行之時，他帶領江淮走出了“佔領兩廂”的路線。他用從底盤中賺到的錢開發商用車，然後順理成章的介入乘用車領域。他的任期間，江淮曾連續15年增長超過50%的業績。

安進上任以後，江淮汽車開始了新一輪的調整與變革。升至高位，安進已經儘量低調，他沒有更換辦公室，坊間報道他的辦公室相當侷促，一個書櫃、一張辦公桌、一張茶几、一個沙發、一把椅子便佔據了大部分空間。

但低調與否不是市場關心的。彼時，江淮乘用車業務已實現全年銷量44.88萬輛，市場寄望安進能夠帶着江淮繼續輝煌下去，可惜事與願違，當江淮汽車開始逐漸走下坡路，市場上便出現一些不“友好”的報道。

那段時間，甚至時至今日，安進始終頂着巨大的壓力保持自己一貫的風格和態度。他在掌舵初期曾經説，他很喜歡一句詩詞——“天若有情天亦老，人間正道是滄桑”，他説：“要想成正果，必須要滄桑”。

整體上市

積毀銷骨。雖然安進並沒有遭遇如此之大的“毀”，但卻很少被真正“祝福”過。

事實上，安進在江淮汽車並不是絲毫無所成就。2014年，江淮汽車集團下面14家子公司，完成內部整合，實現整體上市。這是安進的功勞——江淮汽車通過向母公司江汽集團所有股東發行股份的方式吸收合併江汽，後者所有資產、負債、業務和員工都併入江淮汽車。

江淮汽車的整體上市只用了半年時間，比起那些喊了多年而上不去的汽車企業而言，這是一種執行力的體現。

事實上，早在左延安時代，江淮汽車就有整體上市的打算。安進在接手之初曾説過：“我們爭取‘十二五’期間完成集團整體上市。” 在此期間，安進引進了建投投資作為戰略投資者，為整體上市做好鋪墊。安進也因此整合了公司的產業鏈，實現了混合所有制，並且實現了高管股權激勵計劃。

對於江淮日漸沒落的情形，沒有人會比安進更着急。在最初接手的兩年，安進一直延續強調商用車，2014年開始，安進已經提出“商乘並舉”。也就是在 2014年，江淮的電動車研發取得了一定的突破。曾經一度，安進稱“江淮是國內新能源產品最多，客車產品線最全，示範運營最廣，產品市場佔有率也在國內保持領先”。

然而，整體上市並沒有讓江淮汽車徹底打開局面，銷量下滑依然是常態。2015年，是安進時代一次光鮮的亮相——乘用車銷量同比增長75%，超越年度目標116%，完成了一次從負增長到高增長的轉變。但安進彼時心裏就很清楚，“這是由於我們的基數較低”。

果然，美好的日子只短暫的延續到了2016年，下跌就以迅猛之勢來了。扉旅汽車查閲數據顯示，2017年，在乘用車領域，江淮汽車的市場佔有率持續走低，累計銷量為22.22萬輛，同比上一年36.73萬輛大幅下滑39.51%，僅完成全年銷量目標的55.55%；2018年汽車銷量為46.24萬輛，同比下滑9.48%；2019年，繼續“負”重前行，2019年度累計銷量42.1萬輛，同比下滑8.9%。

隨着汽車市場的不斷髮展，江淮汽車商用車板塊的優勢也逐漸淡化。其在中型貨車、重型貨車及中大型客車等細分車型領域全部處於同比下跌的狀態。而乘用車就更難逃脱被“棄用”的命運，2019年乘用車板塊三款車型全年銷量相比上年均有不同程度下滑。而新能源板塊也沒有能夠在市場站穩腳跟。

彼時，輿論不斷給安進進行市場教育。認為安進應該調整產品矩陣，並且應該積極拓展海外市場，擺脱對單一地區市場的依賴。但安進作為一個掌控全盤的領導者，以他的市場經驗，他對市場敏鋭度不至於低於那些圍觀的看客，對於公司的發展他一定有自己的考量。

對於產品矩陣的設置，安進就曾經表達過要把低端的產品做到質量靠譜，值得信賴，才能有希望被中高端市場接納，而不是立刻開發高端產品。而對於開放、合作，安進更是懂得其中的要義。

一切，或許要等一個合適的時間和契口。

排難創新

沉沒了太久的江淮，終於在近期有點好看的消息了。

2020年4月份，嘉悦X7亮相；5月份，高能純電轎跑江淮iC5上市。在戰略上，也從強調“艱苦奮鬥、自主創新”，開始逐漸在新形勢下添加上必要的“開放合作”——2020年5月29日，江淮完成了深化與德國大眾汽車合資合作的協議，進一步探索大型國企混合所有制改革的新模式，擁有了全新的思皓品牌。

安進大概認為屬於江淮的時機到了，他説：“改革開放是防範風險的先手，也是戰勝挑戰的高招。當前，國際環境日趨複雜，不穩定性、不確定性明顯增加，汽車行業應該增強風險意識和機遇意識，在危機中育新機，於變局中開新局，通過深化開放合作，實現互利共贏。”

他希望，隨着與大眾集團在電氣化平台、電氣技術方面各項合作意向的逐步落地，進一步助力江淮汽車實現“2025年新能源車型佔比30%”的發展規劃。加之此前與蔚來的戰略合作，人們才意識到，江淮的大門並不是鎖着。

回顧市場的質疑，安進希望得到包容：“我覺得江淮汽車由開放合作帶來的變化才剛剛開始顯現。在此前3-5年‘潛水期’，我們收到了不少批評意見和建議。我認為這些意見絕大部分都是善意的，對我們的發展很有幫助，但與此同時，作為一家沒有強大資本支持、市場地位並不那麼顯赫、只靠自己摸索前行的自主品牌汽車企業和地方國企，我們也非常希望能得到輿論和媒體的更多包容。”  

數據上，江淮有向好的趨勢——2020年前三季度實現營業收入400.59億元，相比去年同期的371億元，增長了7.73%；歸屬於上市公司股東淨利潤0.42億元，同比下滑65.18%。但值得注意的一點是，截至2020年10月28日，公司及控股子公司累計收到與收益相關的政府補貼70,759,150元人民幣。

銷售數據上也有回暖的趨勢，1-9月份，江淮累計銷量達33.3萬輛，同比增長3.7%，累計同比實現轉正。其中，江淮商用車9月份銷售2.8萬輛，同比大幅增長58.8%；累計銷售達21.3萬輛，同比增長18.4%。乘用車方面，9月份江淮乘用車銷售1.6萬輛，同比增長19.9%。其中，江淮轎車銷量達2915台，同比增長幅度達589.13%。

一時間，市場又開始對江淮汽車開始向上“推捧”，認為江淮轎車銷量的報復式增長，是在告訴市場江淮已經逐漸打破了“商用強、乘用弱”的格局。但其實很顯然，這種格局不會在短時間內輕易被打破，江淮的口號依然是：做強做大商用車，做精做優乘用車。

安進對江淮的未來一直是有信心的，“我們是一個自主創新能力非常強的企業，因為自主創新贏得了開放合作，又因為開放合作，促進了江淮汽車更好地創新發展。我們堅定地往前走。困難和挑戰艱鉅，但我覺得前景非常美好。”

安進説，要想堅持你認為正確的人生道路，就不要怕挫折。重要的是，內心裏你是一個很“努力”的人。但願安進在離任之前，能夠用“努力”成就一個重生的江淮，也褪去自己江淮之路的悲情底色。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。