被譽為“小天籟”，一年售出53萬輛，百公里油耗僅4.9L！

翻開國內轎車銷量排行榜單，你永遠無法迴避的一款車就是軒逸。

作為中國市場上最受歡迎的緊湊級轎車，軒逸在近兩年始終牢牢佔據着東風日產總銷量的半壁江山，不僅如此，整個2020年軒逸還憑藉超53萬輛的年銷量，成為國內最暢銷的單一車型，是如假包換的家轎“賣霸”。

HR16終極形態，不帶T也同樣出彩

不可否認，小型化、輕量化、高效化是汽車產業發展的核心，在近十年的歷史演變中，大排量自然吸氣發動機被小排量渦輪增壓發動機取代似乎已成定局，即便是在家用車上，越來越多車企也都為旗下的產品賦予了更先進的渦輪技術。

可以發現，在如今的家用車領域，敢於真正堅持走自然吸氣路線的車企屈指可數，一方面，自然吸氣發動機想要做到同級別渦輪增壓發動機一樣的動力表現難度頗大；另一方面，渦輪技術的全面普及，也讓小排量自然吸氣發動機逐漸變得小眾化。

在這樣一種市場大趨勢下，車企想要堅持走自然吸氣路線所面臨的壓力可想而知，但日產卻用黑科技讓自然吸氣技術再一次容光煥發。我們經常説“技術日產”，這句話可絕不是鬧着玩兒的。

當然還有一項不得不提，甚至可以用“黑科技”來形容的技術，那就是鏡面缸孔熔射技術。這是一項從日產GT-R的VR38DETT發動機下放而來的技術，用以替代傳統內燃機中的缸套。

為了進一步提升燃燒室的密封性、降低活塞往復運動時受到的摩擦阻力，工程師使用等離子噴塗技術，在缸內形成一層0.2mm厚的噴塗熔射膜，由於氣缸內壁看起來光潔如鏡子，因而得名“鏡面缸孔熔射”。

事實上，類似的技術在其它車企中也曾出現過，例如奔馳AMG A45S上的Nanoslide 塗層技術、寶馬LDS技術以及大眾的大氣電弧噴塗技術，雖説名字不同，但原理大致相似。

可以説在諸多先進技術的加持下，軒逸這台1.6L發動機的實際表現並不差，在做到135馬力的動力輸出情況下，百公里綜合油耗卻低至4.9L，升功率達到約84.3馬力，屬於自然吸氣發動機裏的第一梯隊。不難看出，在兼顧功率和效率上，軒逸這台發動機確實有兩把刷子。

CMF平台不止於舒適，更有駕駛樂趣

平台化，是近幾年突然興起的汽車專業名詞，前有大眾MQB，後有豐田TNGA，就連許多自主品牌也在平台化宣傳上樂此不疲，就好像車企沒有一個“高大上”的平台名字，都不好意思出門跟人打招呼一樣。

全新軒逸同樣也採用了最新的CMF-CD平台打造，該平台在降低重心、優化高寬比、技術兼容性方面更具有優勢，從數據來看，全新軒逸車身高度降低56mm、寬度提升55mm，同時乘員坐姿高度也降低39mm。

毫無疑問，CMF-CD平台的理論數據十分出彩，不過嘴上説的再好實戰拉胯也依然是白搭。好在全新軒逸的真實表現並沒有讓人失望，除了坐起來更舒適、空間更寬裕之外，全新軒逸也擁有十分驚豔的麋鹿測試成績。

眾所周知，麋鹿測試考驗的是車輛底盤的綜合表現，尤其對車輛過彎時的底盤跟隨性、重心轉移抑制能力以及電子穩定系統的介入時機都會提出更高的要求，只有三者間配合默契才能在測試中取得優異的成績。

在某平台公佈的麋鹿測試中，全新軒逸的通過速度達到了80.3km/h，這個成績在前驅車型中可謂是名列前茅，很難相信一台主打舒適、省油的家用轎車，在麋鹿測試中竟然也可以如此犀利，而這一切也要歸功於全新平台在底盤操控性方面帶來的優勢。

全新軒逸前懸架區域採用了全框式副車架，能夠顯著提升底盤的剛性和穩定性。而後懸架同樣也進行了結構升級，懸架橫向支撐剛性提升20%，車體前段扭轉剛性提升10%。配合更快的轉向反應速度，過彎時自然能讓駕駛者信心十足。

與此同時，全新軒逸也採用了1.5GPa UHSS高剛性安全車身，匹配多通道Zone Body區域車身結構，車身抗扭剛性較上一代車型相比提升了34%，換句話説，車身安全性更好的同時，操控性也得到了提升。

寫在最後

近幾年，越來越多新車都開始被貼上了“科技”標籤，炫酷的手勢交互、豐富的可視化信息大量湧現在你眼前，確實讓人看的目不暇接。但筆者始終認為，那些為了博眼球而生的所謂科技，並不是真正有價值的科技，更多隻是廠家為了方便宣傳自家產品所設定的套路罷了。

相反，真正的科技，應當是讓你感覺不到它的存在，但卻又實打實能為你帶來更高價值輸出的東西，例如更低的油耗，更舒適的座椅，亦或是更高的行駛安全性。

毫無疑問，在這個問題上，全新軒逸確實配得上“技術日產”這四個字。