回顧起過去的幾年，作為全球範圍內被互聯網徹底圍剿的國度，中國儼然成長為追逐潮流的橋頭堡。從李寧、安踏，到華為、小米、大疆等科技新貴，多維度的嬗變似乎已讓所有人都對中國市場充滿幻想。只是相比轉型更易的輕工業與新興產業所露出的輝光，中國的汽車市場是否也該為這個時代注入些成熟的基因？
隨着新能源領域的發展和近二十年的行業摸索，中國車市分化出了以蔚來、理想為首的新勢力和以吉利、長城等主導的傳統車企，所引領的新賽道。但與此同時，德、日系車企間的此消彼長，卻幾乎殺死了原本多元化的汽車生態。
就拿此次試駕的標緻508L PHEV版車型為例。當同級的大眾帕薩特PHEV、邁騰GTE和豐田凱美瑞混動、本田雅閣鋭·混動爭得不可開交時，寂寂無聲的市場表現，難道真的是這些競爭對手太過強大的產品力造成的千萬點傷害嗎？
在這裏，就別提什麼法系設計的不合口味這樣的爛梗了。因為從508L到508L PHEV，在產品層面上的適應性改變，標緻能給予中國市場的誠意都給到了。對於未來，缺少的只是一次重啓市場的契機，一股能給予這個熱衷新鮮感的時代，再度煥新的勢頭。當然，這不僅是所有法系車企該努力的方向，更是所有不願看到中國車市跌入假性成熟的在局者所肩負的重責。
妥協，並不是在向過去説“NO”
很多時候，我們對於某些事情認知的不完整，總會成為影響此事發展的最大阻力。即便所得出的那些與流行觀點相反的看法有着特定的合理性，可一旦與潮流互相強化，反倒成了評判事物的偏見。對於曾經主流的非主流個體是這樣，對於當下的法系車亦是如此。
追求個性化是法系車一貫有之的秉性，而喜歡與不喜歡的評定是始終伴隨其左右的一種聲音。對此，無論是拿着205 T16、307CC這些怪咖就敢上賽場的標緻，還是創造出C6、凱旋這些天外來客的雪鐵龍，比所有人都明白。
那當下的標緻508L家族呢？是繼續維持怪異的妝容？還是索性淪為本土化改造的車型？很顯然，都不是。興許中國車市常年保持的“大眾”屬性，讓東風標緻在508L身上加入了一絲中國風，可法系車那種由內而外散發出的氣質，卻從未脱離。
也就是説，在平實與個性化之間尋找平衡，已然成了標緻當下用以應對中國市場的手段之一。而從整個508L家族的外觀、內飾到動力系統的配置、乃至動態的實際體驗中，此種基調更是無處不在。
和此前的燃油版508L一樣，剛上市不久的標緻508L PHEV車型，延續了標緻家族最新的設計語言。從外觀主體上看，點陣式鍍鉻裝飾的中網、兩旁鋭利的大燈組及獠牙狀的日間行車燈，都與燃油版車型如出一轍。橫貫式黑鑽尾部與普通版508L保持一致。
要論不同的地方，相信除了鑲嵌在前翼子板上的“Hybrid/PLUG IN”徽標以外，也難尋特殊。不過作為一款家族衍生車型，這樣的設定其實並沒有什麼問題。至於在車流中的識別度，只要它還是標緻，就不用對此太過操心。
來到車內，只要此前沒有開過法系車或是隻開過2015年以前的法系車，標緻508L PHEV就不會讓人失望。獨特且新穎的佈局，完美地繼承了普通508L的基因。
個性小巧的賽車式方向盤、設計凌厲的中控線條、類似鋼琴鍵排布的控制按鈕，都在向外界展現着與那些被大屏幕主導的主流內飾設計所不同的氛圍。即使它不再使用那些天馬行空的設計思路在刻意營造個性，標緻508L PHEV那種源於骨子對時尚的洞察力，依舊能給予所有人對於汽車魅力的最深期待。
經過實操後，物理按鍵所提供的觸感反饋、操作便利度等諸多方面也都跟上了時代的節奏。而經過了系統的優化後，標緻508L PHEV在車機系統的操作邏輯顯然針對了中國消費者的使用習慣做出了些許改變。其次，全系配備的自適應巡航等科技型配置，也在向頂配版的508L看齊。
堅持，只是在傳達本色
是啊，保持品牌調性、為全球各地提供些許法系車該有的味道，一直是標緻深藏於內的秉性。但相較與此，PHEV車型的出現也恰恰成了最符合當下中國新能源發展趨勢的角色。
興許通過多年的市場反饋來看，PHEV車型終究是一種從燃油時代向純電時代進階的過渡產物。它們的到來只是在為那些有着牌照需求的消費者帶去一些新的選擇。只不過無論這一車型是否有長存的可能性，從標緻508L PHEV身上，新鮮感十足的動態體驗依舊有着打動人心的地方。
作為一台插電混動車型，508L PHEV搭載了1.6T高功率渦輪增壓發動機+前置電動機組成的插電式混動系統。其中，汽油機最大功率為147kW（200PS），電動機最大功率為81kW（109PS），綜合最大功率183kW，最大扭矩360N·m。
這樣的賬面數據，還算是比較主流。甚至在發動機的基礎排量上，標緻508L PHEV還比大眾帕薩特PHEV和邁騰GTE大了不少。這樣一來所顯露出的最直觀感受就是，起步階段的響應速度相對來得更為迅速。雖説在短暫的體驗中，這種感覺無法在與普通508L的動力比較中，來得更加明顯。
好在，在液晶儀表屏中顯示的動力參與虛擬圖，在很大程度上向駕駛者傳遞着標緻508L PHEV在動力輸出上的精良所在。而鑑於其電機的滿電純電里程只有56km，兩種動力協調工作的狀態幾乎佔據日常駕駛中的所有時間，508L PHEV在動力性上還是很接近燃油版508L的。而8AT變速箱帶來的換擋平順性也在加強着駕駛層面的好感。
另一方面，由於標緻一貫在底盤調校上掌握的獨特技法。508L PHEV同樣有着歐洲車特有的風格。不像同級別的美系車那樣綿軟，也不像日系車那樣缺乏了一點售價達20萬元的B級車該有的底盤高級感。
儘管對於不願意激烈駕駛的消費者來説，底盤調校的精緻程度無關痛癢。可我還是要説，標緻508L PHEV除了在普通城市道路中底盤表現得相當緊緻外，急速變線和高速過彎時應該帶有的底盤安定感和支撐性，這款車表現得還是相當不錯。
特別是對於熱愛駕駛的人，在底盤能提供該有的韌勁方面，遠比給予晃晃悠悠的舒適感來得更為重要。況且當手握着標緻508L PHEV上這個尺寸較小、戰鬥性濃烈的方向盤時，是選擇運動取向，還是拘泥於軟綿綿的體感，對此任誰都會有明確的選項。
不過在車輛的指向性上，我總覺得標緻508L PHEV方向盤的轉向虛位有點大，唯有用小方向盤具有的轉動便利性來彌補。至於不軟不硬的剎車腳感，在我看來同樣很具歐系車的特性。
時至今日，哪怕説到法國車的特點，最直觀的仍是設計上的別出心載。可在現款4008、5008、2008以及508L整個新世代的產品這裏，法系車的倔強早已不再那麼偏執。而它們的存在真的是在給這個被日、德系車款包圍的汽車市場帶去活力。
請給世界多一點“顏色”，務必！
當互聯網時代引發全球大躍進，當固化的工業生態逐步被打破，屬於這個世界的未來早已無法表露出具有指向性的徵兆。昨天已過去，今天在繼續，可明天會怎樣？帶着這樣的疑問，身處在這個時代的每一個除了感慨時過境遷的玄幻，似乎也別無選擇。
甚至有一種論調是，行業的洗牌造就出“強者恆強、弱者恆弱”的現狀，只不過是市場經濟發展得固有規律。可是我始終堅持，韓、美系車企業的日趨冷卻以及法系車企的岌岌可危，雖是事實，卻不應該是中國車市給予這個時代的底色。
一邊，東風雷諾的退市、長安DS的徹底分家，讓人對法系車的未來平添了一絲擔憂。另一邊，當雷諾再度選擇攜手華晨、DS9對中國市場念念不捨之際，誰又能説，法系車就如想象中的那麼脆弱。
或許從當年由307、206創造的輝煌，到逐步被市場邊緣，標緻品牌在中國的境遇的確變得讓人心疼。而從市場的角度上看，月銷量的日益下滑，讓東風標緻無所適從，也漸漸邁入窘境。可是請記住，市場的激浪是會讓部分人失聲，但從不會抹去該有的色彩。
因為一個成熟的汽車市場，不應該是一個幾家獨大的局面。洗牌加劇的同時，也該保證着市場的多元性。即便在如今，日系車企獨佔鰲頭成了業內的共識，由上汽大眾主導的德系品牌被迫示弱，也成了新格局下的背景色。
是的，“不知道買什麼車，就買市場上賣得最多的款式”、“什麼車保值，就買什麼”等許多這樣膚淺的購車指南，就是中國車市愈發明顯的發展趨勢。由此一來，對於由標緻、雪鐵龍為首的法系陣營，還是當下一樣變得不知所措的現代和起亞，究竟做出了什麼？也就有了答案。
不是他們的產品力下降了，更不是終端價格變得不合理了。我想，傳統汽車行業新鮮感的喪失才是真正的導火索。互聯網時代構建的社會形態反覆給了隨之成長而起的年輕一代，遠遠多於過去的選擇性。換言之，汽車所能激發出的腎上腺激素，已然無法承託了這些主力消費者的好奇心。
從“彰顯個性的道具”到“科技產品”和“代步工具”的蜕變，特斯拉、蔚來等造車新勢力成了中國車市的新寵，必將導致法系等傳統汽車企業失去些什麼。
放眼過去的一年，2020年的太多不可預料的經歷讓中國汽車行業感知到了時代變遷的焦慮。面對被激化的汽車消費級市場，“轉型”是所有車企達成的統一目標。不需要彰顯個性、不需發動機的轟鳴，曾經的汽車時代失去了一切發展的根源。
然則那又怎樣呢？於標緻508L PHEV也好，於整個法系車陣營也罷，它們的任務遠未達成。作為一個被傳統汽車時代所洗禮過的人，雖然我總在羨慕日本、歐洲，甚至是東南亞都有着豐富色彩的汽車市場。在那裏，“標緻們”始終是為寡淡車市帶去亮色的一份子。
但是我也堅信，有着百年發展史的汽車工業，不會被互聯網時代輕易圍剿。在中國，在這個2800萬輛級的汽車消費市場，被清洗的大環境終究是在告訴我們，市場的更迭殺死的不過是冥頑不靈的式微者，而活着就是一場修行，請給世界多一點“顏色”更是這些被市場傷害、卻依舊在堅守之人的使命。
文/徐進凱
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