今天（6月11日），廣東交通集團發佈消息，世界最長最寬鋼殼混凝土沉管隧道——深中通道海底隧道最終接頭順利推出，貫通測量結果表明，實現了與東側E24管節精準對接。距離2018年4月海底隧道沉管鋼殼試驗段開工，整整5年後，這座“海底長城”終於合龍，深圳和中山兩市在伶仃洋海底實現“牽手”。
6月8日，深中通道建設工程迎來一個關鍵節點，深中通道海底隧道最後一節沉管及最終接頭開始浮運，承擔此次浮運任務的沉管浮運安裝一體船從珠海桂山鎮牛頭島出發，將穿過港珠澳大橋，伶仃洋航道，行程約50公里，預計在9日凌晨到達施工地點，完成對接。而隨着最後一節沉管和最終接頭浮運安裝成功，深中通道海底隧道將全線合龍，預計深中通道將於今年11月底全線貫通，2024年建成通車。
接下來我們通過“深中通道是怎樣一個通道？”“深中通道建造難度有多大？”“建設深中通道意義何在？”三個問題了解認識即將全線貫通的深中通道。
深中通道是怎樣一個通道？
深中通道地處粵港澳大灣區核心區域，是國家重大工程、粵港澳大灣區核心樞紐工程。通道橫跨珠江口東西兩岸，聯通深圳、廣州、中山三地，是集“橋、島、隧、水下互通”於一體、當前世界上建設難度最高的跨海集羣工程。
什麼是“橋、島、隧、水下互通”？可以通過大屏直觀地瞭解一下這個跨海集羣工程的總體情況。全長24公里的深中通道採用西橋東隧的方案，跨越伶仃洋三條主要航道。也就是靠近中山的西段以橋樑為主，這段全長17.2公里的橋樑部分，自西向東依次為中山大橋，西非通航孔橋，伶仃洋大橋，東非通航孔橋。其中的中山大橋和伶仃洋大橋各跨越一條珠江主要航道，並且通過萬頃沙互通橋與廣州南沙相連。
而靠近深圳的東段則選擇了水底沉管隧道的建設方式，從第三條航道的水下穿過。因此，在整個通道穿行水下的東西兩端，各建有一個人工島。其中，靠近深圳前海的東人工島還建有水下互通設施，可以直接連通機場。
目前，深中通道全長17.2公里的西段橋樑工程已經合龍，而東段6.8公里的海底隧道建設進入最後衝刺階段。6月8日開始浮運安裝的深中通道海底隧道最後一節沉管及最終接頭，離不開一個核心裝備，這就是為深中通道建設量身定做的世界首艘沉管浮運安裝一體船，它歷時3年時間研發建造，擁有完全自主知識產權。
記者探訪
世界首艘沉管運輸安裝一體船
這艘浮運安裝一體船長190.4米、船寬75米、型深14.7米。從高處看，就像一隻巨大的長方形鋼鐵夾子，把最後一節沉管和最終接頭牢牢抱在船的中央。
記者 李偉代：我們現在是在一體船船頭的位置，甲板有兩個足球場大。向下看，最後一節沉管和最終接頭已經和一體船緊緊連在了一起。向上看，甲板的四周，都是用於浮運安裝的機械設備。一體船4層的指揮中心，相當於一體船的大腦。
中交一航局深中通道項目部沉管分部工程師 王明：這邊主要是一體船的駕駛區，一體船駕駛區的功能主要是控制一體船，還有沉管在航道中的一個航行姿態，目前這個一體船最大的亮點是配備了無人駕駛系統，這個是無人駕駛系統的一個控制界面，我們提前在這個系統內輸入航道的中心座標，那麼一體船就會控制十台推進器，然後沿着指定的航道進行航行。
一體船具有航跡追蹤及偏移糾偏功能，不需要其它船舶協助，就可以嚴格按照設定路線航行、轉體等。相比傳統管節浮運安裝方式，能大幅減少浮運航道的疏浚量，更加環保、經濟。通過智能的駕駛系統，沉管浮運到指定海域後，一體船上的安裝系統就要大顯身手了。
安裝側集合了沉管姿態控制系統、測量與監控系統等的數據和信號。依靠北斗衞星信號，一體船上的新型測控系統實時計算沉管三維動態，通過顯示屏，指揮人員精準掌握沉管在海底的具體位置；同時，利用動態信號採集信息系統，實時監測沉管姿態。
中交一航局深中通道項目部沉管分部工程師 王明：目前的這個界面就是管節安裝的測控系統界面，通過這個界面我們實時看到這個管節的一個四角座標，通過這個四角座標來指導管節的精準對接，四角座標的實時顯示，是通過正前方的這個測量塔系統，我們在測量塔頂部安裝北斗衞星的接收天線，通過北斗衞星的接收天線與管頂的特徵點建立相對位置關係，進一步顯示管節在水下的姿態。
在多個程序密切配合下，沉管下放到基牀上實現初步對接。但達到滴水不漏還要進行水力壓接，藉助海水的力量使沉管嚴絲合縫對接。整個浮運安裝過程，需要建設者們20多個小時連續作戰。
深中通道建造難度有多大？
僅僅是浮運安裝海底沉管的管節及接頭，就需要使用量身定做的沉管浮運安裝一體船，而且這艘船的研發建造也歷時3年，可見整個工程建設的難度之大。深中通道建造難度有多大？我們來聽聽深中通道管理中心總工程師宋神友的解讀。
深中通道管理中心總工程師宋神友表示，工程創新性採用鋼殼混凝土沉管隧道結構，伶仃洋大橋建造過程中遭遇了多重難題，超寬海底隧道疊加水下樞紐互通立交也帶來了難題。
開工建設逾6年
刷新多項紀錄
深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”於一體的世界級跨海集羣工程，自2016年12月28日開工建設以來，已歷經6年半的時間，建設期間刷新多項紀錄，即將在2024年迎來建成通車。接下來，我們就一起來回顧。
2015年12月21日，國家發改委正式出具關於廣東省深圳至中山跨江通道可行性研究報告的批覆，同意建設深圳至中山跨江通道。
2016年3月，深中通道被列為國家“十三五”規劃重大工程項目。
全長約24公里的深中通道橫跨珠江口，集“橋、島、隧、水下互通”於一體，關鍵控制性工程為伶仃洋大橋和海底沉管隧道，控制性工程包括中山大橋、東人工島、西人工島。
2016年12月28日，深中通道西人工島先行工程開工，深中通道正式開建。
2017年12月21日，深中通道東人工島開工建設，建成後將是國內首個高速公路水下樞紐互通。
2018年9月6日，深中通道伶仃洋大橋、中山大橋主墩樁基同時開鑽，橋樑工程建設進入全面實施階段。
2021年9月21日，中山大橋主塔封頂。2022年6月28日，中山大橋合龍，並於2023年3月12日完成鋼橋面鋪裝，創下熱拌環氧瀝青鋼橋面單日鋪裝的世界紀錄。
2021年7月19日，伶仃洋大橋主塔封頂。2023年4月28日，伶仃洋大橋正式合龍，標誌着深中通道橋樑工程部分全部合龍。伶仃洋大橋是世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋和世界最高的海中大橋，可以滿足30萬噸散貨輪和3萬標箱集裝箱船的通航需求，抗風能力達到世界領先水平。
2019年6月26日，深中通道海底隧道首節沉管鋼殼運往世界最大沉管預製智慧工廠澆築。深中通道打造了國內首條大型鋼結構智能製造生產線，自主研製了鋼殼混凝土智能澆築設備及控制系統。
2020年6月17日，在世界首制的沉管浮運安裝一體船的助力下，深中通道首節沉管E1管節完成沉放安裝。2021年8月30日，隧道東端首節沉管E32管節完成沉放對接。E32管節為超寬、變寬管節，橫斷面最寬處為55.46米，突破了超寬、變寬沉管管節在浮運安裝方面的世界紀錄。
2023年6月8日，深中通道海底隧道最後一節沉管E23管節及最終接頭出發，世界首例雙向八車道海底沉管隧道即將合龍。
截至目前，深中通道橋樑工程已經全部貫通，海底隧道即將合龍，東西人工島主體工程基本完工，正進行管內、路面、機電等工程施工，項目計劃2024年建成通車。
建設深中通道意義何在？
深中通道通車後，從深圳到中山的時間將從目前的一個半小時縮短至半小時左右。最後我們來看第三個問題：建設深中通道意義何在？另外，為什麼有了港珠澳大橋還要再建一個深中通道？與港珠澳大橋相比有何優勢？讓我們一起聽中國宏觀經濟研究院國土所研究員盧偉的解讀。
中國宏觀經濟研究院國土所研究員盧偉表示，深中通道有助於縮小珠江兩岸發展差距，能推動珠江東西兩岸融合發展，有助於構建循環暢通大灣區。
來源：央視新聞
編輯：施雨