[愛卡汽車 深度體驗原創]
在如今這個“大趨勢”橫行、減排為王的時代，無論是迫於各國環保積分法案的壓力，還是出於汽車消費市場的變化，從小鋼炮、Roadster到曾經處於運動車金字塔尖的GT，越來越多超過交通工具屬性本身、帶有玩樂性質的汽車正在從我們的視野中迅速消失。在這其中，有一類車型卻成為了例外，這就是以硬派SUV和皮卡為首的越野車ORV（Off-road Vehicle）。與眾多代表着內燃機時代審美、面對如今大環境政治不正確的性能車不同，似乎不等環保人士們指責，硬派越野車們已經悄然完成了自己在電動化時代的華麗轉身。
2021年9月的慕尼黑車展上，奔馳以一輛極具賽博朋克風格的EQG概念車向世人宣告，無論未來驅動汽車的動力源如何改變，“越野之王”的傳奇故事都將被續寫。
無獨有偶，就在今年1月，豐田一口氣推出的15款純電概念車中，一款名為Compact Cruiser EV的概念車成功引起了越野車愛好者們的關注。
雖然目前官方尚未披露新車的技術細節，但無論是經典的TOYOTA文字車標、亦或緊湊幹練的車身比例，很容易讓人聯想起FJ40、Land Cruiser 70 Light等一眾品牌歷史上經典的越野車。而就在豐田計劃於2024年推出Compact Cruiser EV量產車型時，通用集團已經搶先一步，在奧特能純電平台上覆活的悍馬HUMMER EV車型已經完成了首批交付。
事實上，電動硬派越野車的風潮絕非傳統車企的專利，早在2021年9月，北美“造車新勢力” RIVIAN的純電皮卡R1T已經下線並於隨後交付首批車主，從2019年首秀到新車交付，R1T的進度條已經甩開了死敵特斯拉Cybertruck兩條街。
這不禁令人好奇，電動時代，硬派越野車為何會迎來複興呢？
9年漲6倍 SUV全球熱銷持續中
促使汽車製造商積極向越野車轉型的首要原因自然還是市場因素，根據權全球權威數據統計機構Statista發佈的數據，全球SUV車型的總銷量從2010年的3500萬輛猛增至2019年的2億輛，9年時間增幅接近6倍。其中，2021年中國市場各級別SUV車型已佔據乘用車新車年銷量的48%。而一份2021年美國市場暢銷車TOP10的榜單顯示，SUV和皮卡車型共佔據8席。即使是曾經對SUV好感度最低的歐洲市場，近年來也發生了根本性的轉變。據2020年的德國新車銷售數據，這個規模最大的歐洲單一汽車市場全年SUV銷售額突破了100萬輛，幾乎佔據所有新車銷量的三分之一，這還是疫情影響下汽車市場總體下滑的大背景下的銷量表現。另據統計，2020年全球範圍純電SUV銷量達到了驚人的110萬輛。
除了令車企們喜笑顏開的銷量數據，自2020年起，新冠疫情在全球範圍內的持續也徹底改變了人們在閒暇時光的旅行及娛樂方式。嚴苛的旅行限制和低迷經濟環境下對未來的不確定性則讓更多人的自由意識開始覺醒，城市中的人們渴望暫時逃離現實、擁抱自然，這也正是户外運動、露營文化等風靡全球的原因。
露營、户外運動等生活方式的流行已經讓強調通過性的硬派SUV和皮卡超過了自身交通工具的屬性，進而成為了彰顯生活態度的道具。
為何傳統車廠在電動時代死守Off-Roader
毫無疑問，電動化給汽車工業帶來的革命遠非驅動形式的改變那麼簡單。隨着車載互聯技術的發展和高級別駕駛輔助系統的普及，汽車工業誕生至今100多年積累的判定標準已經發生了鉅變。
曾經由美學主導的汽車設計如今被迫為主被動安全和純電車型更為看中的空氣動力學讓路。
車內考究豪華的真皮實木選材不僅在如今顯得極為“政治不正確”，對於年輕的汽車消費者而言也遠不如一塊中控大屏和背後豐富的互聯功能來的有吸引力。
對於傳統車廠來説，更為嚴峻的考驗來自於電動車性能方面的蜕變，曾經需要V8、V12發動機才能達成的動力參數和0-100km/h加速成績可能只是如今經濟型純電車型的常規水平。於是，對於眾多車企、特別是豪華品牌來説，歷經幾十上百年積攢的品牌光環及其背後所代表的溢價能力消失殆盡。想繼續維持品牌人設和單一車型的盈利水平，擺在傳統車企面前的只有兩條路，要麼迎頭趕上，讓本品牌的純電車型達到或超越目前新能源頂尖水平，但這對於一向謹慎行事且新品研發流程嚴密複雜的傳統廠商而言，至少需要1-2代車型的產品生命週期。更何況在可見的未來，相當數量的傳統廠商在開轉型電動化的同時還要顧及現存的燃油車產品線，這無疑會進一步拖慢這些品牌的追趕“新勢力”們的速度。
相比之下，第二條路則恰恰是傳統廠商們願意且擅長的——利用品牌歷史或現有車型打造電動化時代的“品牌圖騰”。對此，奔馳EQG和由GMC復活的悍馬HUMMER EV就是經典範例。
奔馳G級從伊朗巴列維王朝的軍事訂單，成功“軍轉民”為如今網紅的“土豪座駕”，除了傲視越野圈的“三把鎖”結構，在其超過40年的歷史中充滿了無數趣聞軼事。
HUMMER儘管從2010年停產至今已經超過12年，但始終被“地表最強軍車”的光環所籠罩，在北美市場乃至全球範圍內仍擁躉無數。
因此，在品牌整體轉向電動化之初推出這些高附加值車型，對奔馳、通用這樣的傳統廠商而言可謂保持單車利潤最大化的最優解決方案。
全球SUV熱銷
高效且可靠，電動化是越野車的終極形態？
純電越野車的復興除了文化和市場層面的支持，電驅動力本身的特性似乎也給越野車提供了更大的想象空間。
從Willy’s MB發展至今，越野車面臨的一大難題就是如何將發動機動力簡單高效的傳遞給每個車輪上，與此同時，還要考慮日常駕駛的燃油經濟型和操控性。
為此，工程師們設計出了種類繁多的四驅系統、扭矩放大裝置以及極限狀態下抑制車輪打滑、完成扭矩矢量分配的差速鎖機構。
由此導致的結果就是，越野車正變得愈發複雜。
除了上述的機械結構，即使如Jeep牧馬人般硬核原始的車型，也在前後橋差速器、穩定感等傳動及懸掛部件中增加了電控系統。
如果拋開機械美感等情感因素，對於穩定性為王的越野駕駛而言，複雜的機械結構無疑增加了發生故障的風險，絕對是弊大於利的存在。
相比之下，純電架構下的車輛傳動系統大幅簡化。由於電動機可以直接佈置在前後車橋上，通過主減速器減速增扭後即可直接驅動車輪，動力傳導路徑大幅簡化。
即使如悍馬HUMMER EV一樣採用“前一後二”的三電機動力系統，也僅需在前橋佈置一個電子差速鎖。
甚至隨着輪邊電機技術的成熟和普及，未來的配備該技術純電越野車可以通過VCU（整車控制器）精準控制每個車輪的扭矩輸出，進而取消包括差速器在內的傳動部件。結構的簡化不僅降低了發生故障的風險，傳動效率也因此大幅提升。
不僅如此，電動機在額定的工作轉速範圍內均可輸出最大扭矩，而無需像內燃機一樣等待轉速爬升至“扭矩甜區”。這種“零啓特性”也讓其在動力響應速度和扭矩輸出方面有着內燃機望塵莫及的表現。
比如高性能版Rivian R1T，其配備的四個輪邊電機不僅可以輸出高達562kW（764馬力）的最大功率，同時還有着1120Nm的峯值扭矩。
作為對比，即使搭載着6.4L V8 HEMI發動機Jeep 牧馬人392的最大功率為350kW（477馬力），峯值扭矩為637Nm。
除了完勝的動力參數，一則國外網友拍攝的視頻也充分證明了該車的低扭性能及牽引能力：濕滑的路面上，一位熱心的Rivian R1T車主將一輛陷入泥地的重型肯沃斯拖頭輕鬆救出……
即使與內燃機動力相比優勢明顯，在現今的技術條件下，純電動力系統也不是越野車的萬金油，其最大的阻礙就是有限的續航里程。仍以Rivian R1T為例，即使搭載容量高達180kW電池組的旗艦車型，其綜合續航里程也僅為643km。這樣的續航里程或許可以應付日常玩樂性質的越野，但對於長距離穿越來説仍不能滿足。此外，面對越野時常遇的低温、高海拔等惡劣外部環境，可能會對續航產生進一步負面影響，而極限狀態下車身的扭轉或拖底也對佈置在底盤上的電池包提出了更高的安全性要求。
因此，在電池技術未取得突破性進步的當下，增成式電驅系統也許是未來越野車一個比較穩妥的解決方案。
以奧迪參加達喀爾拉力賽的RS Q e-tron為例，該車採用了前後橋雙電機全時四驅系統，系統總功率為500kW（680馬力）。於此同時，位於駕駛艙後方的2.0TFSI發動機始終以4500-6000rpm的轉速區間高效運轉並通過一台獨立的發電機為容量為52kWh的電池組補能。
奧迪三輛賽車全部順利完賽也證明了增成式電驅系統應對高強度長距離越野場景的可行性。
編輯點評：誠然，以目前的技術水平衡量，電驅系統對於硬派越野車還無法做到盡善盡美，不論是續航、補能甚至安全性還存在着很多進步空間。但不可否認的是，電驅加持下的越野車讓我們看到了更多的可能性。無論是更強悍的通過能力，還是隨着傳動結構的簡化整車穩定性的提高，恰恰是這些帶我們去探尋“詩與遠方”的大玩具的原始魅力。
既然電動化對於汽車工業已經是不可阻擋的趨勢，與其悵然懷古，不如讓我們放下固有的舊時代審美和偏見，共同期待未來充滿想象的汽車世界。
電動化是越野車的終極形態嗎？