東風風行，這一長期在低端市場運轉的品牌，在經歷了銷量連續幾年嚴重下滑後，終於意識到低端的產品已很難滿足消費者的需求，自身低端的品牌定位正使自己逐漸被市場邊緣化。也正因如此，東風風行一次又一次地發出了衝擊高端市場的“吶喊”。
從2016年依靠全新景逸X5的上市，東風風行的品質戰略步入2.0時代，到2018年激進地宣佈3.0時代戰略，再到2020年全新菱智M5上市時，東風風行再度推出了“品質向上、品牌向上”的戰略。
東風風行經歷了一次又一次的轉型，但最終均以失敗告終。雖然確立了中高端轉型的目標，但由於產品品質差和技術實力不夠，東風風行依舊在低端市場徘徊，而且銷量仍是跌跌不休。在2020年東風風行銷量已跌至9萬餘輛。
曾有一家車企的高層領導表示：對於一個車企而言，年銷10萬輛是一個生死線，低於10萬輛很難生存；年銷量20萬輛是一個生存線，超過20萬輛才能保證生存；而年銷量達到30萬輛以上，品牌才能夠談發展。
依照這個觀點再來看東風風行，2020年的東風風行已經走到了懸崖邊。雖然2021年東風風行銷量實現大幅上漲，達到了13.4萬輛，不過依然處於生存線以下，能否在競爭激烈的車市中生存下去？還要打上一個大大的問號。
而東風風行之所以品牌戰略轉型一次又一次地失敗，主要是因為其始終沒有將自主研發納入戰略規劃中。2021年前的老款風行T5採用的寶馬1.6T王子發動機，竟是十年前的技術體系，性能的優劣可想而知。而且，在品質方面作為風行較為暢銷的產品風行T5屢次“暴雷”，在2018年中汽研C-NCAP碰撞測試中，風行T5僅獲得二星的評價。目前來看，缺少強大的技術做支撐，東風風行所謂的“高端化”戰略，只不過是一場有心無力的自我安慰罷了。
而東風風行當然也不甘心就此沒落，2021年再次向中高端市場進軍。2021年在東風集團“東方風起”的子品牌差異化競爭策略下，東風風行改用“勁獅標”併發布了“乘風計劃”煥新戰略，再次向高端化發起挑戰。
全新標識與全新品牌戰略下的首款新車，東風風行T5 EVO於2021年3月份正式上市，在風行T5 EVO的帶動下，東風風行T5在2021年累計銷量達到了5.9萬輛，在東風風行該年度總銷量佔比超過了44%。這樣的成績讓東風風行似乎很滿意。於是在今年又將推出定位更高一些的全新MPV車型—風行遊艇。
而或許東風風行忽視了一個重要的客觀因素，即所謂的MPV市場潛力，還僅僅停留在“鍵盤”上，現實中的MPV市場整體銷量仍是下滑趨勢。而在二胎全面放開、出行大空間需求加大等因素的“渲染”下，MPV市場也被認為存在很大的上漲潛力，從而引得眾多品牌紛紛加入。在豐田賽那、現代庫斯途、起亞嘉華上市後，今年又將有包括風行遊艇、東風嵐圖夢想家在內的十幾款全新MPV推向市場。在MPV市場體量不增大的情況下，如此多的新品“湧入”，無疑加劇了市場競爭。而產品本身不具“亮點”的風行遊艇將淹沒在車市大潮中，已成為大概率事件。
雖然2021年東風風行銷量有所增長，但也是建立在2020年較低基數之上的，對於13.4萬輛的銷量，只能説東風風行暫時還可以“活”着。由於長期受困於10萬元以下的低端市場，目前在產品端升級後的東風風行，依舊只能將品牌價值拔高至與哈弗H6、長安CS75等產品同級別的10-13萬元級市場。因此，東風風行的高端之路還很漫長、遙遠。
經歷了多次品牌轉型的失敗，東風風行早已淪為三、四線自主品牌，已經失去了曾經的品牌優勢。而經過2021年品牌煥新及東風風行T5 EVO新產品的加入，東風風行剛剛重回燃油市場的賽道，又要面對行業電動化全面變革的洗禮。新能源產品佈局緩慢，品牌力低下，使東風風行在新能源市場的賽道上也已經成為“落後者”。
寫在最後
在低端市場遭遇巨大壓力，而衝擊高端市場又毫無建樹的情況下，東風風行似乎已經沒有什麼牌可打。同時，有業內人士指出，“東風風行產品及定位長期處於低端市場，轉型中高端市場的難度會比較大，需要做好打持久戰的準備。”但是留給東風風行調整的時間，似乎已經不多了。
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