我們都知道，日系車企對於電氣化的反應一直都慢了半拍，甚至有些“排斥”。
一方面是因為它們覺得電動車並非真的環保，不是零排放的最佳選擇，相反它們更熱衷於氫能源。
另一方面，原本它們的優勢就在於小排量與出色的燃油經濟性，尤其是豐田和本田，小排量燃油車+雙擎混動的組合拳，在全球範圍內的汽車市場都混得開，因此在消費者深感油價貴，車企受限於排放政策時，豐田和本田都還有喘息的空間。
以中國市場為例，我們國家的新能源產品已經有些過剩了，新勢力你方唱罷我登場，傳統車企也加快了轉型的步伐，但日系車在純電方面輸出甚少，它們靠着燃油車+油混，一樣搶佔了不少市場份額。
日系車的另一個大市場美國，對排量更是包容，而我們都知道，日系在北美市場崛起於石油危機時代，靠着經濟與耐用的優勢，日系車搶奪了大部分家用市場，而它們的大排量車型，同樣能夠與北美本土品牌同台競技。
根據數據統計，豐田2021年在美累計售出2027787輛新車，比中國市場還多，本田售出1309222輛，日產售出919086輛，龐大的體量，也讓豐田、本田、日產等主要日系車企有對中國市場“純電風潮”説“不”的底氣。
但是，現在情況有變，日系苦心維持的平衡局面，即將被打破。
據悉，近日美國加州空氣資源委員會投票通過新規，要求各大車企從2026年開始，所售乘用車中零排放汽車（指純電車、插混車、燃料電池車，油混車被排除在外）佔比必須達到35%，2028年達到51%，2030年達到68%，2035年達到100%，而且就算是插混，其所佔比例也不能超過20%。
很明顯，這項新規的目的就是為了淘汰燃油車，推動新能源汽車的發展，而它的推出，將引起一系列連鎖反應，至少影響美國15個州的汽車政策。因為包括科羅拉多州、明尼蘇達州等在內的15個州，向來是加州用什麼汽車法規，它們就跟着用什麼。
而加州，又是日系車在北美市場的重要根據地，以今年上半年銷量為例，豐田第一，本田第三，但如果按零排放汽車銷量來算，豐田僅有4%，本田僅0.3%，日產僅6%，因此當加州朝內燃機“開炮”後，兩田一日必將經受劇烈打擊。當加州、科羅拉多州、明尼蘇達州等區域對燃油車進一步限制後，又將動搖日系車在北美市場的根基。
將視線轉向中國市場，日系今年出現了銷量暴跌的情況，除了廣豐微漲以外，其餘日系車企均有大幅度的跌幅，就連加價也不愁賣的雷克薩斯，也出現了超三成的下滑幅度。
這幾年國產車崛起以及消費需求升級，對日系車造成了不小的影響。原本它們引以為傲的品質優勢，逐漸被國產車追平，甚至超越，特別是當日系車頻出召回、質量危機時，它們一再宣揚的“工匠精神”就沒有什麼説服力了；而它們出色的燃油經濟性，也被國產新能源風潮所覆蓋，當插混、純電不斷投入市場時，日系車就算油耗再低，也拼不過大勢所趨。
而在消費者愈加看重的智能化配置，日系車幾近全軍覆沒，時至今日，我們似乎還沒有聽到有人誇讚“日系車機好”、“日系真智能”吧，反倒是“卡頓”、“難用”、“不如配備CarPlay”成為了消費者的共識。
新能源領域，日系就更沒有話語權了，豐田bZ4X出師未捷身先死，全球範圍內的質量問題阻礙了它在國內上市的步伐，日產Ariya起大早趕晚集，溜了消費者2年多，至今也只是預售，本田e:NP1/e:NS1亮點不足，只能在操控方面找補，兩台車加起來一個月也只有五六百台的銷量。
在中美兩大市場的優勢局面逐一被瓦解，腹背受敵之下，日系滑鐵盧大戲或將正式上演。