近年來，國產發動機熱效率突飛猛進，從奇瑞1.6T的37.1%到東風風神1.5T的41.07%再到比亞迪驍雲1.5L的43%。看似一個比一個厲害，甚至超越了國外主流品牌，但在實際體驗中，油耗似乎並沒有多大改善。那麼這些高熱效率的發動機是真的技術進步了還是虛假宣傳？
1859年勒努瓦發明了世界第一台煤氣內燃機
發動機熱效率是衡量一款發動機燃油經濟性的重要指標。不誇張地講，內燃機（發動機）一百多年的發展史，就是熱效率的發展史，工程師通過不懈努力，將發動機熱效率從最早的不到5%提高到現在最高的50%左右。
目前提高發動機熱效率的主流的技術有高壓縮比、阿特金斯循環、高壓直噴、DLC塗層降低摩擦、可變缸、進排氣雙電動VVT等，接下來我們就來看看幾款國產高熱效率發動機。
奇瑞這台代號為E4T15B的1.6T發動機，是國產品牌中第一個把量產發動機熱效率做到37%以上的，作為一個從成立之初就重視自主研發，搞出了中國第一台CVT變速箱的奇瑞汽車來説，技術宅的稱號非浪得虛名。
奇瑞這台1.6T發動機最大功率為197馬力，峯值扭矩為290牛·米，動力參數表現不錯。37.1%的熱效率放在如今“高手如雲”的國產發動機中，似乎並不突出，但它的數據或許是最值得信賴的。從公佈的技術線路來看，該發動機理論上最大熱效率接近38%，考慮到量產的妥協，所以宣傳上比較務實。
我們從同級NEDC工況油耗對比來看（測試標準一樣，所以更有參考價值），奇瑞這台1.6T發動機的油耗表現也比較接近相本田1.5T發動機（熱效率38%）。星途TXL和本田CR-V相比，前者比後者重了約116kg,NEDC工況油耗只相差0.3L/100km，所以奇瑞這台發動機熱效率還是挺靠譜的。
奔騰這台代號為CA4GB15TD-30的1.5T發動機，熱效率高達39.06%，在所有國產量產發動機中，僅次於長安藍鯨NE系列發動機（熱效率40%）。而為了增加可信度，奔騰還找中國汽車研究中心華城認證公司做了認證。
39.06%的熱效率放在當前的量產發動機中，算是一個很高的存在，不過從技術層面來看，似乎沒有太過領先的東西。從官方公佈的信息來看，該發動機採用了350Bar燃油噴射系統、進排氣雙VVT進氣正時系統和米勒循環等主流技術，因此39.06%的熱效率難免讓人產生懷疑。
要知道大眾最新的EA211 EVO 1.5T發動機採用了350Bar燃油噴射系統、AVT evo氣缸鈍化、帶VTG渦輪增壓器等技術，不比奔騰1.5T差。另外大眾這台發動機還運用了可降低摩擦的等離子缸壁塗層技術，電控冷卻模板技術等，而且12.5:1的壓縮比也比奔騰的11.5:1大。但大眾這台1.5T發動機熱效率“只有”37.5%，比奔騰少了近2%。
而從NEDC工況油耗對比來看，搭載了奔騰1.5T發動機的奔騰T77的油耗甚至要比尺寸、車重更大，且熱效率更低的本田CR-V還要高0.2L/100km。所以讓人懷疑奔騰這台發動機熱效率的真實性也就不奇怪了。
其實奔騰1.5T還不算誇張，東風風神於9月份發佈的一款代號為C15TDR的1.5T發動機，熱效率更是達到了41.07%，並且也取得了中汽研華誠的認證。
從技術資料來看，該款發動機採用了350Bar燃油噴射系統、阿特金森循環、高滾流進氣道設計、橫流冷卻，DLC塗層，變排量機油泵、高壓冷卻EGR（EGR率20%）等技術。相比奔騰1.5T發動機確實多了不少技術，但與大眾EA211 EVO 1.5T發動機相比，技術也不是領先太多，要知道兩者的熱效率相差了近3.5%。
所以風神的這台1.5T發動機熱效率也讓人疑惑，據悉該發動機未來將搭載到風神奕炫上，實際的表現還是備受期待。
發動機熱效率又稱“發動機有效效率”。是指發動機有效功率的熱當量與單位時間所消耗燃料的含熱量的比值，是衡量一款發動機燃油經濟性的重要指標。
例如一台熱效率為36%的發動機，那麼它消耗的燃油中只有36%的能量轉化為實際動力，其它64%的能量則因為排氣損失、機械損失、冷卻損失等浪費掉，簡單來説就是你每加100元油，有64元打了水漂。
聽起來有些誇張，但現實可能更加殘酷，因為這個36%的熱效率特指“最大熱效率”，也就是説一台發動機的熱效率不是一成不變的，而是隨着工況變化而變化。
上圖是凱美瑞2.5L發動機的熱效率圖，我們可以看到，發動機只有在轉速、功率和扭矩三個條件同時滿足時，才能達到最大熱效率，但在日常行駛中，是很難讓發動機處於最佳的工作狀。
所以一款發動機的燃油經濟性如何，不能只看熱效率，還要看最高值是否持久。
以當前的研究成果和技術手段，對於工程師來説，熱效率在什麼樣的技術方案下達到什麼樣的上限，是可以預估的，某種意義上來講，提高發動機熱效率上限不難，但要讓發動機熱效率在最高值持久就難了。
所以現實中，我們看到一些國產發動機熱效率比國外品牌高不少，但油耗卻不見得低，甚至要更高。買買君認為之所有存在這種現象，不是廠家虛假宣傳（不排除部分），而是這些發動機將重點放在了“最高熱效率”上，而不是説如何讓發動長久保持在一個較高的熱效率區間工作。
另外需要注意的是，車子的油耗是由多方面的因素決定的，除了發動機熱效率之外，變速箱的性能以及動力匹配也至關重要，後者也是目前國產品牌與國外品牌的差距所在。
相同發動機，用國產變速箱的油耗就可能比國外變速箱高；相同動力總成，國內工程師調校出來的油耗就可能比國外工程師高，這不是“崇洋媚外”，這就是現實中的差距。
當然，駕駛習慣、路況、車重、風阻等，同樣對車子油耗有影響，所以我們在購車時，不能單憑發動機的熱效率去判斷一款車是否省油，更不要被廠家的過渡宣傳而一時情懷高漲。
不可否認，近年來，我們的汽車工業確實取得了十足進步，核心大三件也不再受制於人，發動機技術更是突飛猛進。我們很高興地看到國產品牌不再像以前那樣一味拼價格、拼配置，而是比誰家技術能厲害，這是國產品牌的進步。
但我們在看到國產品牌進步的同時，也看到了一些不好的現象，就拿發動機熱效率這事來説，某些車企顯然有些宣傳過度，油耗是一個很考驗車企綜合實力的東西，不是某一點突出就能展翅翱翔了。
當然我們也不能急於求成，今天發動機熱效率進步了，明天可能其他技術也跟着一起進步。認識差距，理性看待發動機熱效率。