日前，和訊汽車從相關媒體報道瞭解到，國內造車新勢力企業前途汽車的多家體驗店和交付中心存在關停或無車可賣的困境。位於三里屯的全國首家門店已經撤出，同時位於金港汽車公園的交付中心也人去樓空。
作為曾經驚豔一時的國產新能源跑車代表，前途汽車很可能就此退出歷史的舞台。
如今看來，前途汽車的“閉店”似乎已是意料之中。
早在今年4月，前途汽車和長城華冠的創始人、前途汽車的董事長陸羣被蘇州市虎丘區人民法院連續發佈兩條限制高消費限令，立案日期分別為2020年3月11日和3月17日。
其中3月11日公佈的限制消費令顯示：因前途汽車未按執行通知書指定的期間履行生效法律文書確定的給付義務，依照相關法律對前途汽車(蘇州)有限公司及其法人、實際控制人等採取限制消費措施，不得實施高消費及非生活和工作必需的消費行為。
另一則為3月17日公佈的消費限制令上，立案執行申請人換成了上海發那科機器人有限公司，但限制內容一致。
資料顯示，長城華冠原本是一家獨立汽車設計公司及整車開發解決方案供應商，作為新能源第一股於2015年成功掛牌新三板，在2015年2月正式成立前途汽車，2016年成為國內第三家獲得新能源乘用車生產資質的企業。
與其他造車新勢力選擇代工不同的是，前途汽車依託着母公司的“福廕”，在蘇州有自建的生產基地，造車資金也主要依靠母公司長城華冠進行股權和債權融資。據悉，長城華冠先後募資五次，累計金額超20億元，在新三板上市企業中排在前列。
但實際上，前途汽車母公司的自身情況並不太樂觀。數據顯示，2015年至2018年前三季度，長城華冠歸屬於掛牌公司股東淨利潤分別為-2174.7萬元、-9844.28萬元、-2.26億元、-3.7億元。
2019年2月，前途汽車母公司北京長城華冠發佈公告稱，根據公司整體戰略規劃、進一步資本市場運作籌劃及長期經營發展的需要，結合當前市場環境、政策環境及公司所處的發展階段等內外部因素，退出“新三板”。
作為造車新勢力的一員，前途汽車在2016年就已經獲得發改委新能源汽車生產資質，2018年又獲得了工信部新能源汽車生產資質，成為國內造車新勢力中為數不多手握新能源乘用車“雙資質”的企業，但是這“一手好牌”，怎麼就打的“稀爛”呢？
時間撥回2年前。2018年8月8日，在這個國人最喜歡的日子裏，前途汽車首款新車前途K50正式上市，定位動雙門雙座純電動跑車，補貼後售價為68.68萬元。
新車在外觀方面的設計亮點頗多，全車採用鋁合金車身框架，除前、後包圍和側裙等部位外，其餘部位均採用碳纖維材質，被諸多汽車媒體冠以“國產邁凱倫”的稱號。
但除此以外，前途K50的亮點屈指可數，其NEDC工況續航僅為380公里，在如今續航已經突破700公里“長人如林”的新能源市場，這個數據根本“不夠打”。4.6秒的百公里加速成績，也難和真正的“超跑”掛上關係，加之受眾人羣過小和性價比不高，使前途K50至今一共才賣出了200餘台。
2020年初，這台號稱“國產邁凱倫”的超級跑車甚至在朋友圈被公開以不到40萬元的批發價甩賣，保值能力堪憂。而如今看來，就算是當時撿漏買了，現在都不知道該去哪裏售後，找誰維保?
前途方面最初的想法是，用K50這款外觀和定位不俗的超級跑車來提升品牌的基調，並非走量車型。這個想法實際上並沒有錯，因為一個高端品牌想要躋身中低端市場，比中低端品牌再向高端形象轉變要容易很多。但品牌的定調完成後，還要憑藉其自身具有較強競爭力的產品、服務以及良好口碑做支撐。
比如，國內目前起碼還“活着”而且活的還算不錯的造車新勢力——蔚來，首款車的售價和定位都並不低，其憑藉着獨特的造車理念已經培養出了一部分忠實車主，同時銷量也有穩步增長。十分具有特色的售後服務和換電技術等也讓其口碑大躁，可以説，蔚來汽車正在以一種特立獨行的姿態走在目前國內新能源車企的前列。
反觀前途汽車，推出一款沒有質量保證，售價高昂且本身競爭力、實用性都不強的超級跑車，在中國市場肯定是行不通的。定位超跑的前途K50前期研發成本高，後期又遭遇偏低的銷量，最終未能給前途汽車帶來盈利。
首款產品K50敗走麥城，前途汽車被寄予厚望的第二款產品前途K20，在2019年4月上海車展公開亮相。新車依舊採用了雙門設計，但整體造型和K50相差甚遠，可以看出K20已經是在向親民產品方向靠攏，不過產品定位似乎永遠是在錯誤的道路上。
董事長陸羣曾在接受媒體採訪時表示，前途的機會在第二款車K20，如果撐到K20上市便可以有正向現金流。此前，前途方面最初表示將在2020年量產該車，隨後推遲到2021年4月份，但如今看來，這款產品已經胎死腹中。就算上市，在如今刀槍見紅、天天有變化的國內新能源車市場，也難有作為。
車賣不出去，錢也燒沒了，員工的工資自然沒了着落。從去年下半年開始，內部員工曝出工資不能按時發放。今年一季度，欠薪問題爆發，並曝出公司並採用員工個人信息進行貸款發放工資。
此外，長城華冠公司內部根據員工等級不同，擬發了多種方案的發薪協議書，但實際上，這都是被認為是長城華冠“變相裁員”的一種方式。和工資一樣一拖再拖的，還有前途汽車的復工日期。從最早公佈的4月1日復工，現在已經延遲到了五一假期後，公司多次延遲復工，也是變相節約支出的一種方式。
據數據統計，自登陸新三板後長城華冠成功募資募集資金達21.2億元，但用於造車的20億元資金已經於去年9月全部用完，只能等待後續融資款項接續。原計劃於2019年11月到賬的10億元融資款項，也因為一些原因需要延期到賬，一拖再拖則讓前途汽車陷入“前途”渺茫的窘境中。
在如今同一市場的眾多項目中，前途顯然已不是投資者的最佳選擇。如果僅靠自身實力，前途汽車很難實現大規模融資，來支撐其渡過當前的資金難關，實現產品的更新換代。在“缺少產品”和“融資困難”之間惡性循環的前途汽車，前途就更加撲朔了。
和訊汽車認為，前途汽車最需要做的是轉變理念，開發出更適合大眾消費者需求的產品，從而在市場上贏得更多資金支持。同時，前途汽車還應該以開放合作的心態，尋找更多外部合作伙伴，進行多方面的“補血”。但作為2018年至今只有一款產品的造車新勢力，前途早已失去了發展壯大的最佳時機。
2020年對國內的造車新勢力來説，註定是不平凡的一年。諸如拜騰、賽麟等當時關注度極高的品牌都已悉數倒下，而蔚來、理想等在爭議中成長的車企卻完成了美股上市，如今市值甚至已經超越了部分傳統車企。
蔚來已經接近未來，理想也快實現理想，唯有前途，前途未卜。
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