10月轎車銷量：你以為的大跌 其實新能源車開始替代了

轎車是國內乘用車市場中最大的單一市場，但乘聯會最新的數據顯示，10月份轎車銷量84.1萬輛，同比下降11.2%，環比增長9.9%；累計銷量790.5萬輛，同比增長10.1%。這説明10月轎車市場雖有回暖勢頭，但相比往年仍有所下滑，榜單中甚至有過半數的車型出現了嚴重的銷量下滑，難道國內的轎車市場風光不再？以及這一些的原因都可以歸咎於“芯片荒”嗎？

宏光MINI EV登頂 意料之中

在10月轎車銷量榜單中，宏光MINI EV以47834輛的成績超越軒逸，榮登榜首。該車能成為銷冠，實屬意料之中，雖然它有着不少缺點，但在極其低廉的售價面前，“所有的問題將不再是問題”，登頂不過是時間問題。

還是那句，“這個價錢，還要什麼自行車？”，“人民的代步車”實至名歸。

市面上便宜的純電動車並不少，但能望宏光MINI EV項背的，暫時還沒出現，至於未來還有的一堆想要靠着“銷量密碼”而上市的“山寨宏光MINI EV”，筆者並不看好。宏光MINI EV的成功是建立在多個方面之上的，精準的車型定位、五菱的品牌號召力、供應鏈控制能力、以及出圈的營銷等，都成為了這款車的“銷量護城河”。

不過從榜單中，我們不難發現，10萬元以上才是轎車的銷量甜區，宏光MINI EV更像是半路殺出的程咬金，它的強勢銷量倒是表明了新能源車的市場潛力亟待釋放。

軒逸仍是燃油轎車的銷量霸主

軒逸屈居第二，但41896輛的月銷量成績仍不容小覷，從另一個角度來説，軒逸依然是燃油轎車的銷量霸主，而朗逸則緊追軒逸，10月銷量37872輛。可以説，這兩款是典型的“15萬不知道買什麼車就盲選它們好了”的代表。

寶來的日子就沒朗逸那麼好過了，銷量暴跌，排名跌出前十，同比增長率下降56.6%，是榜單中下滑幅度最大的車型。有人歡喜就有人愁，帝豪和比亞迪秦PLUS DM-i 10月銷量分別為17585輛和17393輛，兩車都超越了寶來，而它們也是榜單中少有的自主品牌。

“日系三劍客”難得前十再聚首

值得一提的是，“日系三劍客”難得地再次同時出現在前十的位置上，其中凱美瑞的月銷量為三者中最高，達到了25285輛，同比增長率激增45.2%，甚至還打敗了以性價比為主打的別克英朗。

凱美瑞的銷量之所以出現暴漲的情況，很大程度上跟“芯片荒”引起的訂單累積有關。

之前，凱美瑞的銷量曾一度低迷，這對於一款超高熱度的車型來説，多少有點“不切實際”，唯一能解釋的就是它的產能受限於芯片短缺，但隨着“芯片荒”的逐步緩解或者產能調配，凱美瑞終於有能力消化此前累計的訂單，於是就出現了它10月銷量暴漲的情況。

雅閣的銷量為17900輛，在“日系三劍客”中排名第二，但它是三者中唯一一款出現同比負增長的車型，同比下降21.1%。

其實雅閣的情況跟凱美瑞差不多，這般銷量絕非它全部的實力，假如未來雅閣能夠解決芯片問題或者適當地調配產能，按照它的產品力，未來重奪中型車銷量龍頭之位，指日可待。

天籟的10月份銷量為17598輛，雖然在“日系三劍客”中排名最後，但如此成績已經讓它重回暌違已久的前十位，與雅閣僅僅相差幾百台，並且它的同比增長率是榜單中除宏光MINI EV之外最高的存在，達到了66.8%。

天籟銷量的勁增，筆者認為主要原因是同級別中的競品產能不足、提車時間長，從而讓消費者把目光轉移到天籟身上，而天籟此前的銷量並沒有預期中的火爆，所以庫存有不少，提車、交付時間相較競品們更有優勢，所以它10月份出現了銷量勁增的情況。

“芯片荒”的背後

芯片短缺問題一時間難以解決，所以目前車輛產能的高低全靠調配，比如同樣是廣汽豐田，雷凌在10月份的榜單上已經不見身影，反而是凱美瑞迎來了銷量的暴漲，這種情況也可以類推到廣汽本田的雅閣和飛度之上，前者月銷量同比負增長率，後者反而一躍上榜，同比增長率更是達到了43.6%。

所以在近期，假如某些車型出現銷量的暴漲、暴跌甚至兩者皆有，大家其實不必驚訝，都是常規操作罷了。

當然，也有像特斯拉這樣的，10月份的Model 3 優先出口到歐洲，所以就有了Model 3 10月份在中國大陸上“僅銷售422輛”的情況。

在榜單的最後，我們看到了唯一的一款豪華車——寶馬5系。“芯片荒”的到來，讓車商們降產能、降優惠，而價格的迴歸恰恰讓很多車原形畢露，不過寶馬5系產品力出眾，反而不愁賣，10月份的銷量同比倒是增長了16.6%，簡而言之——“都是同行襯托得好”。

過半數車型銷量大跌 轎車市場風光不再？

在榜單中的15款車，銷量同比呈現負增長率的車型已經過半，有的甚至是“大跌”。不過，芯片不是所有的原因。買車的人並非變少了，而是2021年消費者對新能源車的接受程度已經明顯高於2020年，這從10月新能源車銷量榜中可見一斑，上榜的每款車都有着相當喜人的同比增長率，比亞迪甚至佔了6席的位置。

自從比亞迪補齊了EV、DM、DM-i的產品矩陣之後，它的銷量就跟它的股價一樣節節高升，而比亞迪汽車也憑藉着89.1%同比增長率一舉成為10月增長最快的品牌。

此外，根據乘聯會公佈的消息來看，10月乘用車生產196.0萬輛，同比下降4.1%，其中豪華品牌生產同比下降8%，合資品牌生產同比下降20%，自主品牌生產同比增長16%。這説明自主品牌在供應鏈的控制上更佔優勢，讓自主品牌化不利環境為有利，實現了逆勢增長。

在當下，有車可賣才是王道。自主品牌在新能源上的發力，讓消費發生了轉移，尤其是15萬左右的消費區間上，結構已經在悄然變化。

編輯説：

今年汽車廠商的產能都受到了多方面的影響，“芯片荒”是其中最重要的影響因素，廠商也會按照計劃適時調配產能，從而更好地消化累計的訂單，所以某些車出現暴漲或者暴跌都在情理之中，有些則是去庫存，而這就意味着目前的銷量榜單並沒有太大的參考性，它不能很好地反應消費者的喜好。此外，轎車銷量榜的過半數下滑以及自主品牌在新能源車領域的發力，則説明了消費者對新能源車的接受程度已與日俱增，電動化大趨勢已經到來，2021年就是新能源車的元年。