新能源作為國內乃至全球的發展新方向，已經有了10年以上的進程了，但這一方向想要達成共識卻並非太容易。大家都知道新能源車更貴、續航不夠高、充電難，因此願意為其買賬的並不算多。
而沒人願意買賬也就意味着，趨利的車企不願意投入研發，也不願意生產這類車。因此，通過政策上的引導讓車企往着共同方向發展，就成了理所應當的事了。
如今國內的政策同樣獎懲分明，獎即是對於插電混動、純電動等新能源車的補貼。而罰則是出台了雙積分政策，對於燃油消耗不達標的車企進行罰款。
汽車雙積分其實早已不是新產物了，早在2015年，雙積分的概念就已經提出，並且在2018年4月1日開始核算正負積分。而所謂雙積分，就是以乘用車企業為核算主體，分為“正積分”和“負積分”，這也是借鑑了美國的CAFE（咖啡法案）。
根據續航里程為基礎的單車積分、企業新能源積分比例要求和新能源汽車的生產和進口數量，計算出新能源積分的實際值和目標值。油耗積分=(達標值-實際值)*實際生產量，若企業達標，將產生油耗正積分；若企業未達標，將產生油耗負積分。
對於積分達標的車企，可以讓其繼續生產銷售，而對於積分不達標的車企，將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口等處罰。
不過，雙積分政策也並沒有一刀切，其預留了積分交易的機制，可以通過不達標車企向積分過剩車企進行交易，達到對不達標車企的懲罰，以及對達標車企的獎勵。
在2018年我國汽車市場完成了107筆積分交易，共有118家企業參與其中，積分的交易價格僅為400～800元/分，涉及金額達到7億元。
而雙積分的難度也並非一成不變的，在6月22日工信部發布關於修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，其中明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%，並從2021年1月1日起開始執行。
也就意味着，雙積分未來將繼續作為節能減排的一項重要政策而存在，並且也因此進一步將車企目標引導至新能源領域，促進車企從燃油車向新能源車的轉型。
近日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、市場監管總局（原質檢總局），聯合發佈了2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。
根據公告的信息顯示，2019年度中國境內144家乘用車企業共生產/進口乘用車2093.00萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同）
行業平均整車整備質量為1480千克，平均燃料消耗量實際值為5.56升/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。
其中，119家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2001.75萬輛，平均整車整備質量為1461千克，平均燃料消耗量實際值為5.53升/100公里，燃料消耗量正積分為604.65萬分，燃料消耗量負積分為455.57萬分，新能源汽車正積分為387.47萬分，新能源汽車負積分80.50萬分。
25家進口乘用車供應企業進口乘用車91.25萬輛，平均整車整備質量為1905千克，平均燃料消耗量實際值為6.28升/100公里，燃料消耗量正積分為38.79萬分，燃料消耗量負積分為55.16萬分，新能源汽車正積分為29.86萬分，新能源汽車負積分5.04萬分。
達標車企
未達標車企
從名單中不難看出，達標車企中不少都是在新能源方面有所建樹的車企，比如擁有兩家註冊車企，共有87.5萬可交易積分的比亞迪；擁有65.5萬可交易積分的北汽集團；擁有27.1萬可交易積分的特斯拉等。
擁有高積分的車企，無不例外都是新能源大户，比如2019年新能源銷量第一，賣出21.93萬台新能源車的比亞迪；賣出15萬台車，排名第二的北汽新能源等，這些車企不僅自身積分已經達標，而且有大量積分可供交易。
但反觀未達標車企中，有不少是我們耳熟能詳的傳統車企，例如一汽-大眾、上汽、北京現代、北京奔馳、東風汽車等，都排在倒數之列。所產生的負積分都高達10萬分以上，如上汽通用更是有50多萬負積分，也意味着要用約3億元人民幣來購買積分抵消。
而之所以這些有着不俗實力的車企很難達標，其實最大的原因還是因為大部分銷量是由燃油車所提供的。如上汽通用汽車，銷量靠前的車型都是英朗、科魯澤、昂科威、凱迪拉克XT5等燃油車， 而新能源車寥寥無幾。
這種情況也同樣出現在如今國內銷量第一的一汽-大眾上，據悉，一汽-大眾燃油消耗量實際值為6.05L/100公里，而達標值為5.78L/100公里，兩者差距較大。加上一汽-大眾2019年新能源車銷量只有1萬多輛，造成積分缺口過大。
其實在燃油車當道的今天，傳統車企雖然銷量上並不弱後，但壓力卻並不算小。為了應對愈加嚴苛的雙積分政策，車企其實也想出了不少方法，例如通過合作入股的方式，開發新能源產品獲取正積分。
今年5月28日，國軒高科發佈公告稱，大眾汽車（中國）投資有限公司將通過非公開發行和股份轉讓兩種方式入主國軒高科，合計持有公司約4.4億股，佔總股本的26.47%。此次交易斥資約11億歐元。
第二天5月29日，江淮汽車官方宣佈，江淮汽車已與大眾汽車簽署電動車深化合作意向書。大眾汽車將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%。
兩步棋的目的，其實都直指大眾電動化之路。作為排在寧德時代之後，市場佔有率第二，達到15.1%的國軒高科，擁有多年鋰離子電池研發、生產和銷售的經驗。可以作為未來大眾純電車型的供應商，解決上游產業。
而入局江淮的目的同樣如此，早在2018年，大眾汽車集團（中國）就與江淮汽車及西雅特三方正式簽署協議。將於2021年前引進西雅特品牌，負責西雅特產品的國產化，以及電動化的研發、製造。
在2019年，江淮汽車雖然全年銷量同比下降了17.8％，但卻銷售了5.8萬輛純電動乘用車。因此其平均燃料消耗量積分達到了501248分，可交易積分也有263640分。
大眾集團的入股，一方面可以通過江淮在純電動車上的技術、銷售優勢開發純電車型。另一方面可以直接將江淮汽車大量的正積分交易到旗下品牌，以此抵消負積分。
除此之外，例如戴勒姆&北汽、大眾&江淮、雷諾日產聯盟&東風等合作，同樣也是為了“雙積分”有備而來。
此外，很多車企都有着自己的電動化戰略。例如通用早在2017年就宣佈，到2025年，別克、雪佛蘭和凱迪拉克品牌旗下將近全部車型都將採用不同程度的電氣化技術，在華車型全部實現電動化。
對於很多車企而言，電動化可以説是不想面對而又不得不面對的現象，而“雙積分”政策可以説是在後面推了車企一把，讓這些車企由長痛變為短痛。從目前來看，自主品牌更能適應電動化的轉變，也成為了未來趕超合資品牌的新途徑。