就算你不買電動車，你應該也聽過寧德時代這個電池企業，目前它的市值已經接近5000億了，約等於2個比亞迪，3個吉利，或者4.5個蔚來。今年1-7月份，寧德時代累計裝機量在全球市場份額佔比達到25.4%，擁有這麼高的市值並不讓人意外。
寧德時代的發展太快，就像突然冒出來一樣，政策對新能源車的扶持讓它嶄露頭角，業內領先的電池技術讓它獲得更多的市場份額。不過最近頻頻有搭載寧德時代電池的電動車自燃，又將這個企業推向風口浪尖。
近來，一款被廣泛應用於網約車平台的純電動家轎短短四個月內連續出現3起起火事件，引起了業界廣泛關注，這款車搭載的就是有口皆碑的寧德時代NCM811電池。至此，該車型的主機廠目前仍未對起火事件進行官方回應。據傳，該車企對與電池供應商提供的NCM811電池穩定性提出質疑，甚至不惜與寧德時代“撕逼”。
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這兩家應該都沒有查出起火的原因，不過電動車起火的最大原因無非是熱失控，電池熱管理系統沒做好，主機廠有不可推卸的責任。但NCM811電池結構不穩定，這是寧德時代的鍋，兩邊誰也説服不了誰。
有媒體報道稱該款車型目前已改用NCM523電池，但暫未得到官方確切回應。另一廂，吉利幾何A上代車型使用的也是NCM811電池，並沒有發生起火事件，不過新吉利A也放棄了使用NCM811電池。
多家車企棄用，NCM811電池將遭受滅頂之災？其實不然，NCM811電池有着比較高的能量密度，可幫助純電動車實現600km、700km，甚至更高的續航里程。電動車起火是所有純電動車都會面對的問題，除了NCM811外，其餘型號的電池也有發生起火的概率。不能因為幾起起火事件就全盤否定一款電池，如果是這樣，整個電動車行業其實都會被否定的。
寧德時代不會因為幾起原因不明的起火就放棄NCM811電池，如果輕易放棄 NCM811，轉而將所有的資源傾注在相對落後的NCM523、NCM622 上，可能兩三年後，國內動力電池企業百花齊放的局面將不復存在。好不容易建立起來的相比於 SDI、LG更早的產業化時間優勢，都將消失。
與其説車企棄用NCM811電池有安全方面的顧慮，教授更願意相信還有着深層次的原因，我們接下來再講。
NCM分別代表鎳鈷錳三種元素，811則代表着三種元素的配比為8:1:1，NCM523、NCM622電池也是一樣的道理。
而811電池因為增加了鎳金屬的含量，因而可以顯著提升能量密度，以寧德時代NCM811為電芯的電池組，系統的能量密度都能達到180Wh/kg左右，而其他的三元鋰電池組能量密度僅在160Wh/kg以下，這就是NCM811被熱捧的原因。
不僅如此，市面上已經裝機的NCM811只是寧德時代第一代電芯，還有能量密度超過200Wh/kg的第二代、乃至第三代還沒有量產。為什麼還不量產，主要是因為811的結構沒有其他三元鋰電池穩定，鎳的增加也增加了熱失控的概率。
因為電動車時常發生起火，引發了人們對電動車安全的質疑，再加上國家不再對能量密度高的電動車進行超額補貼，所以現在很多車企都不再一味追求過高的能量密度。如果説純電動汽車前期是野蠻生長，現在也該回歸正道了。
新能源技術的發展是日新月異的，續航的提升不僅僅依靠電芯能量密度的提升，通過電控、電機提高效率也是一種方法。榮威新上市的一款純電轎車ER6的續航就達到了620km，而它採用的是結構穩定的NCM523電池。
雖然NCM523電池本身的能量密度並沒有高過NCM811，只不過上汽通過優化電池組的結構，系統的能量密度也達到了180Wh/kg，不比NCM811低了。而NCM523的結構更穩定，理論上來説該款電動車也更安全。
ER6這個事例折射出的是車企思維的轉變，安全才是電動車的第一位考慮因素，當續航突破到600km時，其實電動車的限制就很小了，雖然還達不到燃油車暢通無阻的地步，但城市與城市之間周遊是沒有問題的。
現階段車企更希望把安全、把口碑搞好，而不是一味的追求續航上的具體數字，當然了，前提是續航已經滿足人們的需求了。
接着車企放棄寧德時代NCM811電池深層次的含義，其實不止是811電池，車企在電池採購量上都在逐步減少寧德時代的份額。其實無關安全或者性能方面的問題，單純是因為車企不想將命門放到別的公司手上，這是大忌。
從電池裝機佔比來看，寧德時代的份額在大部分國產車企中佔到50%以上，甚至有的已經達到了90%以上。在整個電池行業中，寧德時代已經實現了一家獨大的局面，車企不想被制約，只能減少寧德時代的份額。
燃料電池
説起來容易，做起來很難，如果車企自費建電池廠的話，先不説資金問題，在自有的電池體系下，其實很難追趕寧德時代這些技術領先的電池企業。除非掌握行業變革技術，比如研發出續航突破1000km，本身又很穩定的電池，非常難。
從其他電池企業購買也不是很現實，因為寧德時代電芯成本平均每年降幅達到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，在全行業領跑。從其他電池商那裏採購，意味着更高昂的成本，車企也捨不得。
為了實現成本降低，技術方面，寧德時代近年來研發投入持續增大。2016年後，寧德時代研發投入大幅增長。到2019年，寧德時代全年研發投入已接近30億元，是國軒高科的7倍，孚能科技的10倍。
隨着寧德時代體量的不斷膨脹，教授相信它投入研究的資金也會越來越多，國內其他電池商與寧德時代的差距只會越來越大。除非有外來者，比如LG、SDI等等，不過受政策保護，這些電池商在國內應該不是寧德時代的對手。
車企想要逃，但是卻逃不掉，是不是很尷尬？寧德時代高層表示不牴觸車企自建電池廠，寧德時代相信自身的優勢。其實車企不想把核心技術交於他人的心思是可以理解的，畢竟燃油車時代就吃了很大的虧。
不過，未來智能電動車時代，車企扮演的角色應當是技術集成和用户平台，盈利點應從整車售賣轉向用户生態。電動車和燃油車是不同的，車企的思維明顯沒有轉變過來，或者説車企根本不想轉變思維。
比亞迪就沒有這個煩惱了，三電系統自給自足，完全不用依靠寧德時代。最近上市的比亞迪漢採用的是磷酸鐵鋰電池，續航也不輸NCM811電池，可謂是在寧德時代面前威風了一回。
比亞迪裝機量則為10.7Gwh，市場佔有率約為17%，位居第二。電池業務歸屬母公司，這是制約比亞迪電池佔領市場比較大的原因。
早在2018年，比亞迪就計劃拆分電池業務，預計在2022年之間完成拆分並上市。在此期間，比亞迪已經與長安、豐田、福特等建立了合作關係，再加上此前與戴姆勒集團良好的合作經驗，比亞迪電池業務還是大有可為的。
比亞迪向更多車企提供電池對整個電池行業是有好處的，憑藉着比亞迪的體量，完全有能力跟寧德時代形成對峙勢頭，打破寧德時代一家獨大的局面。對於寧德時代來説也是有好處的，沒有對手，那就沒有了壓力前進，勢均力敵的對手也是一種糾錯機制。
電動車依然處於變革前夜，無論是車企還是電池企業，都沒有沾沾自喜的資格。什麼時候電動車能夠被人們認可，買一輛電動車不再有那麼多質疑的時候，車企或者電池企業才算成功了。在此之前，還是保障電動車的安全，解決目前電動車的痛點吧。