傳統車企能幹趴新勢力嗎？廣汽集團説它想試試

沒記錯的話，廣汽新能源成立於2017年7月28日。自此以後，廣汽新能源總會在每年7月28日搞一場生日趴，順便向媒體發佈一些面向未來的黑科技。不過獨角戲唱久也有點無聊，於是從去年開始，廣汽新能源也拉上了廣汽傳祺，直接把這天當成廣汽智能科技大會來玩。

如果你之前聽説過本田黑科技大會，那今年廣汽科技日（GAC TECH DAY 2020）的大概模樣，你應該猜到一二了。要是以一句話總結這場發佈會，我會用“乾貨滿滿”去形容。

平台化、模塊化的造車時代，廣汽先人一步

當下是一個既重產品、也重平台的年代，造車平台對於車企而言已經不再侷限在節省成本，加快新產品投放速度的範圍內，而是上升到架構、甚至造車理念的層面。當產品研發的角度站在消費者這邊，從消費者的需求去入手，所謂的追求高品質、高價值也就不再是泛泛而談的空話了。

關於模塊化平台架構的研發，廣汽傳祺早在2014年便開始進行了。而去年的廣州車展上，廣汽傳祺也拿出了面向全球主要汽車市場開發的平台化模塊化架構——GPMA。它跟我們熟知的豐田TNGA架構有點類似，其分有L、R兩大子平台，通過軸距可變、前後懸掛可變的靈活性，涵蓋了轎車、SUV、MPV、PHEV、HEV等車型。同時動力方面也適配傳統燃油發動機，PHEV、HEV等混合動力。

新平台帶來最直觀的好處莫過於一系列技術的革新，包括升功率為100kW/L、扭矩達200Nm/L、熱效率超40%的廣汽第三代發動機，以及熱效率超42%的第四代發動機、自研的7速濕式雙離合都將會陸續搭載在基於GMPA架構打造的新車上。

除了燃油車領域以外，廣汽也在新能源推進專屬平台的研發，其GEP純電平台經歷4年的發展後，已經進入了2.0時代。如果説GEP 1.0解決了傳統油改電結構的鋰電池侵佔車廂空間問題，那GEP 2.0便在過往的基礎上徹底發揮純電動車的底盤結構優勢，藉助全鋁車身、高集成度電機、高容量電池包等技術，在純電動車上實現高續航、高性能、大空間的核心賣點。

話説回來，上文提及的GPMA和GEP都屬於造車架構和平台，但單純從平台的概念來看，ADiGO 3.0智駕互聯生態系統其實也屬於平台範疇，只是後者主要聚焦在智能物聯、自動駕駛和人工智能的領域而已。

比起造車新勢力而已，ADiGO 3.0的知名度雖然沒有Tesla AutoPilot、NIO Pilot那麼高。可是它卻先於新勢力實現了基於高精度地圖下的高速公路L3級自動駕駛，同時自動泊車系統也具備手機一鍵遙控完成泊車和接乘，並實現了長距離、跨樓層L4級別的低速自動駕駛。此外，ADiGO 3.0也是全球首個集成5G V-BOX車載智能通訊的生態系統，為日後更高級別的自動駕駛打好了數據傳輸上的基礎。

黑科技在手，直道也能超車

有了GPMA、GEP和ADiGO，廣汽集團便能勝券在握？當然不，拋開燃油車領域的壓力不説，光是造車新勢力的產品更新速度以及不斷伴隨OTA升級而帶來的體驗，已經讓不少願意嚐鮮的朋友轉投小鵬、蔚來的陣營。況且隨着大眾All in純電動車、豐田接連投放多款純電動車的節奏來看，合資品牌徹底在新能源領域發力只是早晚的問題。

為此，在2020廣汽科技日上，廣汽集團祭出兩大殺器：首款氫燃料電池乘用車——Aion LX Fuel Cell和廣汽3DG石墨烯製備技術。

作為新能源車的終極目標，氫燃料電池車（FCEV）離大規模普及仍有頗長一段距離。按照豐田的規劃，即使到了2050年，市場上佔絕對主力的依然是HEV、PHEV、EV。而奔馳在今年4月甚至取消開發氫燃料電池乘用車的計劃，原因便是覺得成本太高，划不來。

明明短期內車企巨頭們都不太看好FCEV的前景，但廣汽集團卻基於GEP 2.0平台上打造了NEDC工況續航里程超過650km的Aion LX Fuel Cell，並宣佈廣汽氫能源車將於今年內開始示範運行。也許有朋友會質疑現在充電樁的建設速度尚且跟不上純電動車的發展，更別説加氫站等相應配套設施的建設了，但我倒是覺得這還是先有雞還是先有蛋的問題。

沒錯，FCEV當下最理想的用車環境還是以商用車為主，待配套逐步完善了才考慮往乘用車市場普及。但我們不能忽略前期技術技術積累所造就的先發優勢，就像特斯拉當年推出備受冷落的Roadster，再到一炮而紅的Model S那樣，只要FCEV依然是新能源車的終極解決方案，那廣汽集團當下所做的每一份努力都是有意義的。

如果説FCEV屬於着眼未來的戰略儲備，那具有獨立自主知識產權的3DG石墨烯製備技術便為了解決純電動車當下的用車痛點而來。石墨烯至今未能在應用在動力電池上，原因無外乎貴一個字。而這項技術解決了石墨烯大規模製備的成本問題，讓成本壓縮至常規制備方式的1/10，石墨烯材料能夠應用在快充鋰離子電池、超級電容、鋰硫電池和輕量化車身材料等多個領域。

據介紹，採用石墨烯材料的超級快充電池可以做到8分鐘充滿80% 電量，充電10分鐘，續航200-300km。目前廣汽已經從從電芯、模組到搭載整車多個層面驗證石墨烯技術，待完成量產測試後，相信里程焦慮這頂帽子總算能從純電動車頭上摘去了。

寫在最後

去年，廣汽集團發佈了“e-TIME”行動計劃，其中e即為Experience，代表着顧客體驗。其後的T（技術創新）、I（智能網聯）、M（智能製造）、E（電氣化）都是圍繞着顧客體驗而展開的。可是在存量市場的競爭中，誰都懂顧客體驗的重要性，真正比拼的其實是誰做得更極致。

廣汽研究院的技研實力，我是不懷疑的，“廣州總院+北美三地研發中心+上海前瞻設計工作室”的全球研發網格局和300億元的累計投入研發，都是它的底氣所在。但接來下如何把這些成果一一落實在最終產品上並經受市場的考驗，才是廣汽集團能否站得穩、走得遠的關鍵。