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導/語
2020/08/13
大多時候我們總是在説，新勢力們正在經歷兩極分化的洗牌元年，實際上對於所有車企而言，2020都可謂足以影響其未來走向的一年。
“今年上半年，歐洲新能源車市場快速發展，總銷量已經超過中國。全年來看，歐洲銷量仍將保持領先。能不能不要起那麼大早，趕個晚集？不要我們把基礎設施全部做完了，人家開始熱賣。”8月12日，武漢汽車藍皮書論壇，寧德時代董事長曾毓羣面對所有行業內相關人士，語重心長地講出了上面一番話語。
的確，據乘聯會剛剛公佈的數據顯示，雖然7月新能源乘用車批發銷量8.3萬輛，同比增長28.3%，環比6月下降3.7%。其中，插電混動車型銷量1.6萬輛，同比下降7%；純電動車型的批發銷量6.7萬輛，同比增長37%，但是面對歐洲市場的來勢洶洶，暫時的“回暖”之下仍是滿目瘡痍。
因為據外媒統計，7月歐洲市場持續高速增長。德、法、英當月新能源車銷量分別同比增長289％、298％和286％。歐洲核心五國德、法、英、意、西累計共銷售新能源車7.6萬輛，同增278％，環增27％。而回顧今年1-6月，國內新能源銷量同比下滑44%至33.5萬輛。相比之下，歐洲新能源汽銷量同比增長52%至40.33萬輛，結果顯而易見。
好在值得慶幸的是，當整個細分市場正在經歷由“補貼時代”向“產品時代”轉型的陣痛之時，能夠看到7月電動車高端化趨勢明顯，特斯拉以1.1萬輛仍保持純電第一，同時比亞迪新能源板塊總體銷量達到1.4萬輛，迴歸新能源第一。而新勢力品牌總體批發量達到1.4萬輛，同比增長174%，份額進一步攀升，併成為新能源車市場的重要力量。
特斯拉只能賣好一款車？
仔細觀察細分車型銷量榜單不難發現，國產特斯拉Model 3再次毫無懸念的以交付11,014輛新車的成績，位居第一位。1-7月累計銷量也來到了“恐怖”的56,768輛。不可否認，特斯拉位於中國已然用其強勢的終端表現向行業證明，不依靠任何的B端消耗，純電動汽車依舊能夠“出圈”，並威脅到同級別對應燃油車型的地位。
作為回饋，在這全球疫情愈演愈烈的大背景下，據特斯拉遞交給美國證券交易委員會的文件顯示，今年Q2季度，特斯拉位於中國總營收高達14億美元，而去年同期為6.9億美元，同比大增102.9%，佔特斯拉該季度60.36億美元總營收比例的23.19%。
上半年，特斯拉在中國的營收為23億美元，佔120.21億美元總營收比例的19.13%。由此可以預見，“特斯拉的未來在中國”並不僅僅是一句空話而已。而現在，再回想馬斯克於今年1月7日國產Model 3交付儀式上發言的第一句話，“感謝中國政府！”背後深意，無需多言。
至於Model 3能夠取得如此驚喜表現的根本原因，或許就像理想汽車創始人李想所説，“咱們大部分人還沒搞明白特斯拉到底怎麼贏的，比續航、比智能、比性價比三個都已經贏了也沒改變任何結果。幾乎所有的企業都不知道特斯拉贏在哪裏，因為贏的原因太初級了，沒那麼光鮮，所以反而被忽視。”
不可否認，大約8年前當純電汽車在中國仍屬新興產物的階段，特斯拉就帶着旗艦車型Model S這一售價高昂的產品進入市場，加之後續推出有着“鷗翼門”等吸睛配置的中大型SUV Model X，二者奠定了其“高端、豪華”的品牌形象。
隨後，則通過整車OTA升級、輔助駕駛系統、超級充電站、自營城市展廳等一系列用户在傳統燃油車上很少觸及的“概念”落地，成功樹立起該品牌充滿科技性的整體基調。從而當性價比更高、入門門檻更低的國產Model 3到來之時，需要做的就是收割“韭菜”。
本屆藍皮書論壇上，長城汽車董事長魏建軍在被問及特斯拉能夠取得如此成績之時，回答道，“特斯拉成功最重要的還是智能化的原因，再有一個是品牌價值的原因，就是創始人馬斯克的品牌。並且我認為這是一個技術時尚型消費。你不開個特斯拉，不體驗體驗它那個智能，就覺得有點土鱉和out的感覺。”
的確，與其説是一款電動汽車Model 3被賦予的角色更像是一款“智能科技產品”。但是不可忽略的是，該車型在裝配質量、做工細節甚至安全性冗餘驗證上，仍存在諸多“痛點”。並且必須承認，特斯拉在Model 3熱銷的同時，Model S與Model X卻正在銷量層面慢慢失速。對於一家真正窺探全球霸主地位的車企而言，僅賣好一款車或許還遠遠不夠。
欣慰的“蔚小理”
剛剛過去的7月，對於三家頭部新勢力車企而言，或許其較為欣慰的一段日子。蔚來方面，根據終端銷量數據顯示，該品牌共交付新車3,533輛，同比增長322.1%，超過了去年同期交付數的4倍，是僅次於今年6月的史上第二高單月交付成績。
其中，蔚來ES8交付923輛，同比上漲463%；自2018年6月啓動交付至今，ES8已累計交付23,861輛。蔚來ES6交付2,610輛，同比上漲288%，環比上漲5% ；自2019年6月啓動交付至今，ES6已累計交付25,754輛。此外，蔚來總計已交付新車49,615輛，並且在產能逐步提高的前提下，7月新訂單創歷史新高。
小鵬方面，作為P7的首個交付整月，該車型最終取得了1,641輛新車銷量，成為造車新勢力中規模交付啓動速度最快的車型。而理想ONE今年7月的銷量為2,516輛，較6月環比增長33%，1-7月累計銷售12,182輛，繼續保持中國新能源中大型SUV市場第一名的位置。而自去年12月交付以來，理想ONE累計銷售已經達到13,193輛。
由此可見，“蔚小理”位於終端市場的較好表現，也進一步擴大了新勢力的聲量與份額。並且不要忘記，上月威馬汽車也剛剛取得了2,036輛的交付成績，同比增長近一倍，環比實現“五連增”，再次刷新年內單月銷量紀錄。而新勢力部分車型的熱銷，也印證了對於那些真正有着增購需求的新能源潛在車主，他們已經可以甄別清楚，一部主打C端市場、產品力較高的電動汽車應該是怎樣的。
從乘聯會公佈的細分車型銷量榜中也可看出，蔚來ES6與理想ONE再次分別以2,610輛、2,415輛的批發數，進入高端SUV前十之中，位列第八、第九位。雖然距離榜首位置的奔馳GLC仍有較大差距，但是已經超越路虎發現神行。而小鵬P7的當月上險數也超越了奧迪A5、捷豹XEL等豪華品牌車型。
總之，相比一年前頭部新勢力們的羸弱表現，進入2020後伴隨新能源市場的不斷下行，所有人好似都在逆勢而上。不過無法迴避的1是，在大多新造車企業仍無法實現自我造血、扭虧為盈的背景下，持續融資仍是其絕對的“命脈”，一旦斷裂後果不堪設想。所以有時表面相對光鮮，背後往往危機四伏。
傳統新能源車企之殤
既然文章開頭對於上半年的中國新能源市場給予了相對“悲觀”的基調，特斯拉與頭部新勢力的處境向好反而顯得有些相悖。因此，累計銷量的快速下降，還是由於大多傳統新能源車企在這場變革之中，逐漸“失速”所造成。
從7月榜單中可以看出，除廣汽新能源Aion S一款A級純電轎車依舊處於前三位置並實現同比增長外，去年大熱的北汽新能源EU系列車型早已不見蹤影。而在1-7月累計銷量榜單中，後者也僅以13,722輛的成績位居第六位，同比跌幅達到76.3%。
反觀比亞迪，雖然其新能源板塊的整體銷量有所回升，但是依舊無法掩蓋目前只有全新秦EV一款熱銷車型在售的尷尬情況。同時，據官方數據顯示，2020年7月，比亞迪新能源乘用車單月銷量為13,801輛，同比下滑13.8%。1-7月累計銷量為75,777台，同比下滑53.29%。由此可見，其處境不容樂觀。
其實，自去年新能源補貼正式退坡以來，比亞迪終端銷量已經出現連續13個月的下跌，今年以來受疫情影響，B端市場的需求量也在快速萎縮之中，雙重打擊下，造成了如今的局面，而這恰恰也是許多傳統新能源車企所面臨的主要問題。或許此刻它們才能明白何為“仰賴政策支持，並非長久之計”。
好在積極信號也在逐漸展現出來，寶駿E100、奇瑞eQ、歐拉R1三款AOO級小車，7月分別賣出了3,329輛、3,056輛、2,771輛，而剛剛上市的五菱宏光Mini EV據相關消息顯示，短短20天內就已賣出15,000輛，並已確定5萬個訂單。種種跡象表明，在A00級小車逐漸趨於精品化、規範化的背景下，該細分市場雖然仍在萎縮，但是純電板塊仍有一定提升空間。
同時不要忘記，早前工信部再次發佈公告稱，為促進農村地區新能源汽車推廣應用，引導農村居民出行方式升級，助力美麗鄉村建設和鄉村振興戰略，工信部、農業農村部和商務部決定聯合組織開展新能源汽車下鄉活動。
具體涉及新能源車型包括：北京新能源汽車股份有限公司、長城汽車股份有限公司、上汽通用五菱汽車股份有限公司、重慶長安新能源汽車有限公司、奇瑞新能源汽車技術有限公司、安徽江淮汽車集團股份有限公司、比亞迪股份有限公司、東風汽車集團有限公司、一汽奔騰轎車有限公司、浙江合眾新能源汽車有限公司。
而隨着新能源車下鄉的開展，或將一定程度上緩解部分傳統新能源車企的終端壓力。但是上述利好終歸還是暫時的，畢竟鄉村市場的整體存量有限，況且主推車型仍為A00級小車。若要品牌繼續發展，還是需要着手於前景更為廣闊的C端市場，站在用户角度出發，多想想他們究竟需要怎樣的電動汽車。
總之，借用本屆汽車藍皮書論壇上聽到的一句話，來形容當下的中國新能源市場，“2020的新能源汽車行業有喜有悲，有人黯然退場，也有人在資本市場長袖善舞，今年或是新能源汽車市場的格局成型之年。”
的確，大多時候我們總是在説新勢力們正在經歷兩極分化的洗牌元年，實際上對於所有車企而言，2020都可謂足以影響其未來走向的一年，所以面對如此快速的行業驟變，所有人能做的就是儘快適應並隨時作出改變。
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~