每次提到熱效率，大家可能都會想起豐田，因為第八代凱美瑞雙擎車型搭載了一台代號為A25B的2.5L發動機，其熱效率高達41%，至今仍是量產車熱效率記錄的保持者。而就在近日，日產發動機熱效率達45%的消息曝出，沒錯，這次不是本田，不是馬自達，而是日產！
熱效率達45%，奇駿將成為首款搭載車型
根據外媒報道，日產已經成功研發出一台熱效率達45%的發動機，預計在2020年開始生產，而SUV車型X-TRAIL（奇駿）將會是首款搭載該發動機的車型。
值得一提的是，這台發動機並不會像傳統燃油車那樣直接驅動車輛，它的主要任務是給電池充電，並且最高轉速被設定在了4000轉，正因為如此，它的熱效率才能破紀錄。日產也宣稱，這是一台專用於e-Power系列混合動力汽車的發動機。
坊間常常能聽到這樣的説法：日系品牌中，豐田研究車，本田研究發動機，日產研究沙發，馬自達研究轉子，三菱研究四驅越野。
於是很多人覺得研究“沙發”的日產在技術上並沒有太多優勢，但去年它的VC-TURBO可變壓縮比發動機轟動了全球，今年又曝出發動機熱效率達45%。可能是我們忘了，NISSAN在中國可是自稱為“技術日產”。
日系在取長補短，我們呢？
説日系品牌在發動機熱效率方面取得成就，並不是有意要鼓吹豐田、日產，而是它們在技術鑽研方面的用功，確實值得我們去學習。
可以發現的是，豐田、本田、日產正在取長補短、互相學習，説豐田車太平庸、太無聊，TNGA架構下的凱美瑞、C-HR、卡羅拉立刻刷新我們的認知；説日產技術平平，它卻拿出了VC-TURBO；而如果沒有豐田混動，估計就不會“逼”出現在的本田i-MMD......
當我們在吐槽為什麼日系車反而越賣越好的時候，也應該想想別人在背後所做的努力，如果只想着要砍多少多少柴，卻沒有把最根本的刀給磨好，想要長期出成績是不可能的。
當然了，中國也有像奇瑞這樣一批堅持技術研發的車企，希望我們的汽車品牌，也能踏踏實實地做出些成績來，給支持自主品牌的人一點吹噓的成本。（那些別人報道一下日系的成果，就説別人是日吹的人，也應該反思一下了）
熱效率不是唯一，需理性看待
最後，我們還是回到熱效率的問題，瞭解過的人都知道，熱效率要提高0.1%，就意味着車企要付出很大的努力，所以豐田、日產的成果確實值得點贊。但作為消費者，我們不能把熱效率作為唯一評判標準，畢竟發動機的耐用性、動力性等都會影響它的綜合成績，再者，就算發動機已經非常完美了，也不能代表整台車就是好車。
在汽車發展的歷程中，車企追求更高熱效率的腳步從未停下，甚至有人認為，如果未來技術革新了，發動機熱效率達到了更高的水平，是不是就可以不用研究新能源汽車了？
但從目前的情況來看，要將發動機熱效率大幅度提高、油耗要達到混動車的水平，這技術難度遠遠比研究混動技術的難度更大，否則各大車企也不會忍痛砍掉自家的內燃機，轉而去研究混合動力和純電動動力了。