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近年來“老年代步車”呈爆發式增長，由於道路交通狀況改善加之羣眾收入水平提高，在廣大農村也越來越受到歡迎。
但“老年代步車”自面世以來，就因為身份不明而備受爭議，後續會被禁嗎？
01
市場與需求雙火爆
據報道，以“老年代步車”為代表的低速電動車產業始於十多年前，最早在山東、河南、河北等地初成規模，2010年後開始爆發式增長，從2013年起連續多年保持50%以上的年增長率。
當下，廣大農村也快速步入機動車時代，農村朋友尤其是老年人，對代步車的需求更加凸顯，不僅價格合適，而且老年人不用擔心考取駕照的問題。
“農村有客運車坐，但哪有自己開車方便？”一位61歲的老人説，村裏近期買電動代步車的有好幾個，自己上個月也花3800元買了一輛，充電方便，帶人、拉貨時爬坡都沒問題，感覺很實用。
其實，不少老年代步車的設計已經與新能源汽車相差無幾，還有油電兩用車型，有的最高時速能達到五六十公里，售價從幾千元至數萬元不等，有的低至1200元。雖然貼有“老年代步車”標記，很多電動車是三座甚至四座，功能早就超越“代步”，走向“載客”，車身大小也直逼小型汽車。
在市場需求的驅動下，經過多年發展，老年代步車行業已經頗具規模。
然而，經久不衰的市場與長期缺位的監管形成強烈反差。
02
身份不明，備受質疑
老年代步車自出現以來，就因身份不明確而飽受質疑。
按有關政策規定，老年代步車屬於低速電動車。因廠家無生產資質、產品不符合現行機動車相關標準，車管部門不能給它上牌，交警也不能要求開車的人必須有駕照。
因此，老年代步車是無牌照、無駕照、無保險，一直都存在監管盲區。相對應的問題也非常明顯，缺監管、沒名分、不安全。
一名銷售人員説：“就算交警查車，看到車裏老人，大多會睜一隻眼閉一隻眼，説兩句就放行。”
另一方面，行業內的生產商家也良莠不齊。有的聲稱廠家直銷，並無正規來源；有的商家能查詢到營業執照，但經營範圍僅為銷售自行車，並不包括電動車、機動車；也有證照齊全的商家，經營範圍為非公路旅遊觀光車輛、老年代步車加工及銷售，而國家許可的老年代步車實為輪椅車、單人車，並不包括市面上流通的“老年代步車”。
經過不斷改裝，目前的“老年代步車”已經非常接近於普通的機動車，之所以還叫“老年代步車”，其實就是廠家和經銷商打着這個幌子，利用其“不用牌照、不用駕照”的賣點，實現高銷量，高利潤的目的。
由於缺乏監管，老年代步車闖紅燈、逆行、違規變道等任性駕駛行為時有發生，加之車輛本身質量堪憂、沒有保險，給農村道路交通安全帶來不小隱患。
03
到底該不該禁上路呢？
對於老年代步車，到底該禁上路，還是該給出路？對此有很多不同的聲音。
很多使用者表示：由於年齡等制約，自己沒有能力駕駛機動車，如果完全禁止上路，出行會大大不便。
有的企業人士表示：無論是國內還是海外，低速電動車都有着良好的市場前景，應該讓企業先活下來，才能實現有序過渡。
一些基層幹部也認為：隨着農村生活水平的提高，低速電動車符合農村交通消費升級的方向，國家政策應允許地方差異。
中國政法大學法治政府研究院教授王青斌建議：制定統一的管理規範，要綜合考慮到使用者的權益，給普通市民帶來的安全隱患，以及給整個交通造成的巨大壓力。對於低速電動車，可以借鑑摩托車的管理經驗。
據瞭解，目前工業和信息化部已經形成了《四輪低速電動車技術條件》標準草案。後續將按照“升級一批、規範一批、淘汰一批”的總體思路，加快研究制定相關管理制度以及在用低速電動車產品過渡期政策。
老年代步車，到底該不該禁？這不是可以一刀切的問題，應該綜合考慮使用者權益、市場需求和公共安全秩序制定統一標準規範，共同期待《四輪低速電動車技術條件》的出台！
來源：綜合自半月談、檢察日報