開局不利,捷途李學用的20萬輛銷量目標,或成一紙空文?

2021年捷途以15.4萬輛的累計銷量完美收官。在這樣成績的驅使下,捷途汽車總經理李學用提出了2022年銷量目標:保20萬輛,爭30萬輛。對比2021年銷量,捷途2022年銷量目標的提出並不顯得是“大躍進”。但參考今年前兩個月捷途的表現,其20萬輛的銷量目標,或將成為一紙空文。

開局不利,捷途李學用的20萬輛銷量目標,或成一紙空文?

要知道,今年以來捷途已出現連續2個月銷量大幅下滑。無論是整體車市熱銷的1月份,還是慘淡的2月份,捷途表現得都比較糟糕。如此看來,捷途獨立後的首個完整銷售年,2022年的開局顯得頗為不利。

據公開數據顯示,捷途1月份銷量為0.87萬輛,同比下滑38%。其中捷途X70銷量為0.67萬輛,捷途X90銷量為0.2萬輛。捷途2月份僅0.56萬輛,同比下滑21.9%。其中捷途X70、X90銷量分別為0.44萬輛、0.11萬輛。

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從數據不難發現,捷途品牌存在極其嚴重的“偏科”現象。捷途目前僅靠X70系列車型苦苦支撐,X70在總銷量中的貢獻度已超過了70%。不過,這一現象自捷途推出以來一直存在。而隨着捷途X70銷量的下滑,捷途品牌銷量也跌至低谷。

雖然捷途在X70一炮走紅後,又接連推出了定位稍高一些的X90及X95,但兩者上市後銷量均一直慘淡無比。尤其是捷途X95因連續數月銷量為零,而不得不面臨停產的危機。其實,捷途低端的定位,從一開始就決定了X90及X95悲慘的命運。

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而為了生存,捷途不得不“學習”哈弗品牌的“大單品”策略,主力車型X70因此衍生出了一系列車型,比如X70 PLUS、X70M、X70 Coupe、X70S,這些車型售價覆蓋了6-15萬區間。在這些車型的加持下,捷途維持住了超過10萬輛的年銷量。不過,同質化嚴重的衍生車型,時間久了難免出現激烈的“內鬥”,內耗嚴重。

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而捷途銷量想要實現進一步的突破,僅憑衍生車型還是難以實現的。在2021年捷途品牌獨立後,捷途就開始醖釀品牌高端化。如今,自主品牌高端化勢在必行,價格不斷向上突破是必然,而捷途也立足”旅行+”,在這一領域,捷途的價格未來計劃覆蓋7萬—25萬區間。

而對於因性價比高而“走紅”的捷途來講,想要實現高端化並不容易。同為奇瑞集團子品牌,但定位高端的星途,上市以來銷量一直慘淡無比,就是很好的證明。此外,消費者已習慣了捷途的性價比,而在還未形成強大品牌力的情況下,冒然推出售價更高的產品,勢必會導致新品銷量上市慘遭撲街。而新上市的捷途X90子龍似乎就要面臨這樣的命運。

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同時,隨着市場保有量的增大,捷途X70產品質量問題逐漸暴露。諸如變速器頓挫、無法換擋、車身生鏽、車內異響等,成為車主集中反饋的問題。隨着口碑的逐漸下滑,捷途X70自然會面臨銷量下滑的尷尬局面。而離開了捷途X70的銷量支撐,捷途想要衝高的戰略也更加沒有底氣。

寫在最後

隨着低端市場的生存空間愈發狹小,自主品牌紛紛開始向上突破,而捷途這個獨立還不到一年的品牌,也開始佈局高端化之路,能否成功?目前需要打上一個大大的問號。另外,捷途2022年能否如期完成銷量目標?我們也將持續關注。

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