入場時有多高調，現在“銷量翻車”就有多痛苦。前面這句話，應該是捷尼賽思高層最近的切身體會了。
2021年，眼瞅着全球車市受疫情困擾而導致的下滑，唯獨中國豪華車市場獨善其身，使得一眾以中國市場為主導的豪華品牌賺得盆滿缽滿，令捷尼賽思這個有着“韓國賓利”之稱的韓系豪車，下定決心第三次闖入中國豪車市場。
同年4月，捷尼賽思於上海外灘舉辦了一場極為高調的品牌發佈會，並以創吉尼斯紀錄的方式，用3281架無人機擺出了“你好，中國”的標語，宣佈自己重返中國市場。
事實上，捷尼賽思也確實是有高調的底氣，縱觀其在全球車市的表現，除了它的大本營韓國以外，它還在豪強林立的美國車市創出了一片天，2021年在美售出49621輛新車，同比漲幅高達203%，創下了在美銷售記錄。今年一季度，捷尼賽思繼續在美保持高速增長，累計銷量為11723輛，同比勁增40%。
但與捷尼賽思高層想象中的，在中國豪車市場站穩腳跟的畫面不同的是，據新車交強險購買數據顯示，捷尼賽思今年1-6月在華銷量為370輛，其中一季度銷量298輛，二季度則僅為72輛。即便考慮到捷尼賽思是以純進口的方式在國內售賣，那它也依舊是整個豪華車市場的吊車尾，畢竟就連捷豹（進口車）也賣出了有498台。
沒有意外，在捷尼賽思品牌發佈之初就有不少國內車友、車評人給出了“捷尼賽思必將失敗”的猜測，因此其落到如今的下場，只能説是意料之中。因為與前兩次入華的經歷相比，捷尼賽思如今所面臨的市場環境、競爭情況還要更為艱難。
首先毫不避諱地説，大多數中國消費者買車時的決定性因素就是“車標”。即便中國豪車市場的潛力巨大，但其中大部分新增的受眾以及主要的市場份額，依舊是被BBA這三家一線豪華品牌所收割。
所以已經兩次成為前者手下敗將的捷尼賽思，又何談品牌影響力呢，難道它能夠向中國用户宣傳“韓國賓利”“美國最受歡迎豪車品牌”等一類的話術麼？何況説，前面兩個在國內宣傳自己在美國賣得很好的豪車品牌，謳歌與英菲尼迪，一個已經退出中國市場，而另一個則是奄奄一息，也好不到哪去。
其次，則是捷尼賽思可以稱之為“奇葩”的銷售策略，其在國內採取直營的經營模式，並且堅持“一口價”銷售，即消費者沒有任何討價還價的可能，官方還美其名曰：“降價是不可能降價的，作為一個年輕的豪華品牌，降價會影響品牌調性和知名度。”
舉一個最直觀的例子，捷尼賽思G80的定位是一台豪華中大型轎車，起售價為36.28萬元，相比於它的同級競品寶馬5系（43.39萬元）、奔馳E級（43.68萬元）以及奧迪A6L（41.98萬元）的起售價，在明面上確實佔到了“性價比”的優勢，可結合56E的市場終端優惠，例如奧迪A6L動輒6萬-7萬元的優惠力度，捷尼賽思G80甚至還要貴了許多。因此這裏又倒推回到了第一點上，同樣的購車預算下，相信大部分消費者都會選擇BBA，而不是二線豪華品牌捷尼賽思吧？
最後，則是捷尼賽思在華過於保守的市場策略，根據中國區CEO何睿思的説法，在品牌建設初期，捷尼賽思不會盲目擴張銷售渠道，而是專注於把品牌定位和品牌建設做好。因此我們可以看到，捷尼賽思目前僅在中國僅設立了12家品牌直營門店，分別位於上海、成都、北京、南京等國內主要城市，可這又與其打響知名度的説法背道而馳。
寫在最後
其實在一定程度上，捷尼賽思已經成為了國內車市“獨一檔”的豪華品牌，雖然這是反向的，但黑紅也是紅，至少相比於前兩次的入華經歷，能靠“半年售370輛車”登上新聞熱搜，或許就是捷尼賽思第三次入華以來的高光時刻了吧。那麼對於“韓國賓利”捷尼賽思，大家是怎麼看的呢？歡迎在評論區留言討論。