講到純電動車，相信不少朋友會首先想到特斯拉，想到“蔚小理”，想到造車新勢力。而傳統汽車廠商在電動車市場中的形象，往往是“落後者”。
但其實傳統品牌在推廣純電動車這一方面起步很早，其中有一家廠商甚至早在2011年就將旗下的量產電動車帶到了國內市場。
教授説的就是——日產和它的Leaf（聆風）。
聆風——當代日產電氣化師祖
日產的聆風估計是21世紀最早由傳統汽車廠商研發並實現量產上市的純電動車型之一，在當時具有相當強的前瞻性。
這款純電動掀背車最早於2010年首先在日本推出，同時也被引入美國市場；在同年北京車展，聆風也完成了國內首秀，確認了引入中國市場的計劃。
如果單從技術參數的角度看，其實當年的第一代聆風還具有比較明顯的試水屬性。
108.8馬力、280牛·米扭矩的驅動電機性能跟同時期日產掀背小車瑪馳的1.5L自然吸氣發動機差不多，也就扭矩更強一些；動力電池組的容量只有24kWh，官方公佈的續航數據僅有160km左右。
不過，雖然續航相當有限，但聆風在當年已經實現了最高功率50kW的快充，可以在30分鐘時間裏將電能補充至80%，這一技術的應用大大提升了電動車的使用便利性；放在那個電動車對於國內消費者來説仍然相當陌生的年代，這快充技術幾乎可以稱得上是黑科技了。
不過，日產聆風最終並沒有真正大規模引入國內市場，取而代之的是與武漢、廣州花都等城市以合作方式進行試點推廣。
而教授當年作為一個生活在廣州花都的車迷，也有幸成為國內鮮有的親身體驗過初代日產聆風的人之一。
因為在2012年，日產在花都引入了首批聆風純電出租車；這些揚手即停的聆風成為當時廣州消費者搶先體驗電動車最方便的途徑。
教授還非常清晰地記得，當時第一次登上一台聆風出租車時，最大的感受就是“失望”。
因為聆風的車廂真的十分平凡，沒有炫麗的配色，沒有張揚的線條，甚至連座椅都是最普通的織物沙發，表面沒有複雜的縫線，與一台低配騏達相比在用料方面並沒有多少優勢。
雖然採用了中置大屏、雙液晶儀表盤和極具辨識度的短小電子檔把設計，但整體上依舊是一套令人感覺非常熟悉的日產內飾。
不過，值得一提的細節是日產非常巧妙地將模塊化的鋰電池組進行錯位擺放，使階梯狀的電池組避開了後排地板區域，確保了後排座椅的垂直空間。
因此，即便地板高度確實會比普通的日產騏達更高一些，但坐在後排也完全不會因為電池的空間侵佔問題而導致坐姿不適。
儘管當年駕駛日產聆風跑出租的司機們都紛紛吐槽，這台代表着未來的汽車開了空調只能跑一百公里出頭，他們甚至連廣州市區都不大敢去。
功率有限的驅動電機也意味着它開起來遠不及如今的電動車那樣爽快。
但子彈頭一般的低風阻封閉前臉以及透着淡藍色的前後大燈都給我們烙下了關於電動車的特別印象。
耐用可靠——日產聆風的真實力
而且，日產在電池硬件與管理系統方面的成績可是相當優秀。
不久之前，日產英國市場總監就曾高調錶示自2010年以來，日產生產的聆風幾乎都沒有換過電池，只有很少的聆風因為事故碰撞或電池故障而進行了電池更換。
由此可見，早在2010年，日產的電池管理系統就已經能夠讓這組鋰電池的使用壽命堅持10年以上，甚至更長。
但可惜的是，由於當時電動車的工業基礎還沒完善，且製造成本偏高，導致日產最早以進口方式帶到國內計劃對外發售的聆風報價超過了30萬元，對於這款車型來説實在偏高。
即便是後續在啓辰品牌旗下更名晨風並實現國產，售價也高達24.28-26.18萬；能夠給出這樣的成本嚐鮮的人實在是非常稀少。
因此，聆風/晨風在國內的試水便以“無人問津”的結局落下了帷幕。
不過，聆風在海外市場卻是混得風生水起。
海外市場——特斯拉之前的電動車之王
在地少人多的西歐國家，160km的續航雖然很短，但也已經足夠滿足他們對於城市通勤的大部分需求；加上歐洲人對環保節能零排放這種概念的普遍追捧，以及當時歐洲市場上其餘純電動車型的拉胯表現，日產聆風竟然連續多年拿下電動車銷冠。
日產聆風在歐洲市場稱雄稱霸的景象直至特斯拉Model 3的到來才被真正告一段落。
而正是因為有歐洲市場撐腰，日產也得以繼續推進聆風車系的技術水平，並且推出了第二代聆風。
第二代聆風——跟上潮流節奏
到了第二代車型，圓潤的造型設計搖身一變，變成了線條更凌厲的新一代V-Motion風格；雖説特殊感少了一些，但整體看來已是一套相當成熟的設計。
而在車廂之中，雖然中控造型和方向盤設計是當下日產車型的家族化設計，但蝴蝶結按鍵、圓形換擋桿等細節依然能讓熟悉聆風的人認出這款車型的真實身份。
不過最重要的升級，還是相當於單踏板模式的e-Pedal以及全新的電池管理系統。
在這套全新電池管理系統的幫助下，即便驅動電機最大馬力提升到了150匹、320牛·米，而動力電池組也只從24kWh升級到40kWh，但續航愣是做到了400km（JC08標準，特點是測試標準考慮到駕駛者需要時常深踩加速踏板等工況，測試結果更接近實際用車效果），實際跑個350km以上毫不費力，再次展現出日產在電池管理技術方面的實力。
巧合的是，教授也曾在2019年東京車展期間在日產的測試場裏短暫試駕過這款車型。
在150匹馬力和320牛·米的動力性能加持下，第二代聆風的動力感受確實更加爽快了一些，但它完全不像如今大馬力電動車那樣令人眩暈，也不像同品牌家用轎車那樣後段稍顯乏力。
在起步之後，聆風的動力輸出是循序漸進提升的，雖説絕對跑不過動輒三四百匹的大馬力電動車，但在對動力輸出的可掌控程度方面看，聆風絕對是一款令人感到十分滿意的產品。
而且，教授當時還試駕到了仍處於測試階段的四驅版本車型，在後軸驅動電機的幫助下，聆風的高速彎道性能也得到了非常顯著的提升，結合意外地紮實的歐式底盤調校風格，聆風這款純電動車絕對不會顯得油膩，甚至還確實會帶來一點運動感。
此時的日產聆風，已經是一款能夠達到一流水準的純電座駕了。
遲遲不引進——只因水土不服？
看到這裏，估計已經有很多小夥伴覺得：這麼好的一款電動車，為啥日產不引進？現在來到國內那肯定大賣啊！
其實在教授看來：日產聆風確實是一款非常優秀的電動車，但在如今的中國市場，它並沒有多少施展空間。
首先，自新能源大潮出現以來，中國的電動汽車產業得到了飛躍式的發展，如今已擁有相當完善的工業基礎體系；加上國內自主品牌在新能源領域強大的研發能力，實際上中國品牌推出的純電車型已經處於世界領先的水平。
尤其是在先進的駕駛輔助系統和強大的智能座艙技術加持下，還在用老思維打造車廂的日產聆風可能完全不是新勢力造車的對手。
此外，在政策支持以及成熟技術、產業規模持續擴大的環境下，國內電動車的生產成本也日益下降，自主品牌電動車型的售價越來越實惠。以往一台二十多萬的晨風只能擁有100ps出頭的動力和不到200km的續航里程，如今一台十多萬的廣汽埃安已經可以實現續航600km，同時跑得還快了。
加之五門掀背車型本就不是國內市場的熱門產品，若是聆風再次回到中國市場，恐怕銷量表現也不會太令人滿意。
但是作為日產的第一款純電動掀背車，聆風始終是日產電氣化技術的極佳技術測試平台；從聆風身上積累的電池管理、動力、底盤調校、結構設計等經驗，都可以用在後續的全新車型身上。
比如説上文提到的電驅四驅系統測試，或是如今日產車型身上搭載的ProPILOT駕駛輔助系統，聆風都在研發過程中擔任過測試平台的角色。
或許這就是日產聆風這個車系的價值所在吧？