商用車歷來是一個低調且份額較小的市場。
作為一種生產工具，商用車更多扮演的是生產資料運輸的角色。同時，這也意味着更長的駕駛旅程、更艱鉅的運輸任務以及更高的駕駛風險。
這種風險的承擔者不僅包括司機，還包括所有的道路交通參與者。
用一個數據來説明，或許更為直觀。根據世界衞生組織的統計，中國每年交通事故高達 50 萬起，因交通事故死亡人數年均超過 10 萬人，已經連續十餘年位居世界第一，其中重大交通事故多集中在商用車。以貨車為例，貨車在我國機動車保有量中只佔 15% 左右，其責任道路交通事故造成死亡的卻近總數的一半。
換言之，解決商用車帶來的安全隱患迫在眉睫。
另一方面，如今的 ADAS 技術已經能夠部分滿足商用車對於安全保障的需求。國家也逐漸意識到這一點，開始出台相關政策，在安全方面對商用車行業提出了具體要求。
對於以研發商用車 ADAS 技術為重心的廠商來説，這無疑是難得一遇的紅利，是市場爆發的前奏。但同時，來自海內外的一眾玩家已湧入這片熱土，競爭也將達到空前的激烈程度。
那麼，什麼樣的 ADAS 產品才最符合商用車市場的安全需求？商用車 ADAS 市場的蛋糕如何越做越大，越分越多？百家爭鳴的 ADAS 廠商究竟誰主沉浮？
安全，商用車 ADAS 繞不開的話題一項對重卡司機的調查數據顯示，疲勞駕駛引發事故的比例高達 73%，緊隨其後的視線遮擋是 41%，而駕駛人經驗的缺乏、注意力不集中分別有 32% 和 26%。這些因素造成了追尾碰撞、行人傾軋等商用車的主要事故。
而如今的 ADAS 正好可以大大緩解這之中的安全隱患。
所謂 ADAS（Advanced Driver Assistance Systems），即高級駕駛輔助系統，主要包括疲勞駕駛預警系統（DMS）、車道偏離警示系統（LDW）、前向碰撞預警系統（FCW）、盲區監測系統（BSD）、自適應巡航系統（ACC）、自動緊急制動（AEB）等。
儘管 ADAS 的功能看似紛繁複雜，但其核心並非旨在控制汽車，而更像是賦予汽車以及駕駛員預知危險可能性的能力：
在汽車行駛過程中，車載傳感器會實時感應車內外環境並收集數據，對靜/動態物體進行辨識、偵測與追蹤，然後結合導航地圖數據，進行相關的系統運算與分析，從而警告駕駛員可能存在的危險狀況，幫助其採取措施，從而避免交通意外的發生。
ADAS 為商用車帶來安全方面的助益，已經有跡可循。
2018 年，深圳市因為“死亡彎月”問題導致了 80 多條生命逝去。針對這一痛點，致力於研發商用車安防系統的鋭明技術打造了基於 AI 盲區行人全時預警系統。
鋭明技術 CTO 李恆説道：
多一雙不知疲倦的機器眼睛來緊盯路面風險是有意義的事情。
Mobileye 大中華區總經理童立峯也曾向新智駕表示，基於過往三年的時間，總計 14 億里程的驗證，Mobileye 與所託瑞安共同研發的防碰撞安全系統幫助車隊碰撞率下降 75%，碰撞損失減少 49%，尚未發生人員傷亡事故。
在保障安全的基礎上，ADAS 還能帶來一些“附加值”——從後裝市場的角度來看，ADAS 產品的搭載能夠在一定程度上降低車隊的保費以及運營成本。
商用車 ADAS 的萬億級市場儘管市面上商用車 ADAS 產品五花八門，技術路線和商業模式或許也不盡相同，但總體來説，「道路安全」，始終是其殊途同歸的話題。
承載這一美好願景的，是其背後巨大的商用車市場。
新智駕查閲數據發現， 截至 2018 年底，中國商用車保有量達 3000 萬輛，其中貨車 2570 萬輛；2019 年，中國商用車產量為 436 萬輛，其中客車47萬輛、貨車388萬輛（含重卡 117 萬輛）。
數千萬商用車的保有量對於專注於後裝市場的 ADAS 廠商來説是一塊巨大的蛋糕，正如鋭明技術的李恆所説：
目前各類商用車 ADAS 仍以後裝為主，限於各類商用車碎片化、個性的需求特點。
同時，前裝市場規模也隨着強制性政策的出台進一步擴大。
在政策的加持下，國內不少 ADAS 玩家抓住了機遇，包括 MAXIEYE、極目等都拿到了前裝的定點訂單。其中，MAXIEYE 還在今年早些時候獲得了商用車零部件供應商瑞立集團的戰略投資。
另外，專注於 ADAS 技術的清智科技在 2019 年年底被商用車廠商濰柴集團斥資 6.6 億元納入麾下。
巨大的市場潛力吸引了一眾玩家湧入，這個市場上正處於百家爭鳴的狀態。那麼，究竟什麼樣的 ADAS產品，才能拿到商用車這片藍海的入場券？
MINIEYE 聯合創始人王啓程説道：
在輔助駕駛階段，感知能力，尤其是攝像頭的感知能力，是最核心的技術門檻。尤其是對於成本極其敏感的商用車來説，它需要用盡可能少的傳感器來實現一些基本的 ADAS 功能。
不過，他也表示，攝像頭捕獲的信息量非常大，需要經過優異的算法來進行處理，“如果算法不行，（ADAS 系統）什麼事都做不好。”他補充道。
為了保持 ADAS 系統的通用性，現階段已經有不少廠商開始將其感知部分與車輛控制部分進行相對隔離。MINIEYE 的王啓程説道：
這類似一種解耦的行為，如果感知出現了問題，至少不會影響車輛控制的核心功能。
另一方面，隨着技術的發展，ADAS 單品可能已經無法滿足一些主機廠的需求。比如，現在 DMS、盲區預警、緊急制動等功能都在融合成一個整體的方案。
“這是今年下半年的行業熱點，幾乎所有的廠家都在推出這樣的方案。”魔視智能 CEO 虞正華説道。目前，魔視智能的「三合一」產品訂單已經超過了 10 萬台。
不過，將所有功能融合在一起後，又對精準計算報警有了更高的要求。鋭明技術的李恆表示：
在後裝市場中駕駛員遇到的主要問題是報警過多造成干擾，一個好的 ADAS 產品算法要結合車輛剎車距離、車速、路況等多種因素精準計算報警的閾值。”
從過往的經驗來看，汽車市場一直是後裝推動前裝，待用户使用習慣養成，主機廠大舉投入，滲透率迅速提高。
但就目前而言，儘管國內商用車存量市場龐大，ADAS 滲透率整體上偏低。而且，商用車 ADAS 前裝的主要推動力還是來自於強制性政策。
從這些角度上來看，距離商用車 ADAS 的全面上車可能還需要一段距離，在這一段路上，成本，可能是最難克服的一個問題。
在鋭明技術的李恆看來，購買商用車的羣體主要把商用車當做各種場景的生產工具，關於生產工具本身的價值點才是他們更加關注的要點，比如更皮實可靠，更省油，維保容易，或者解決了生產場景的專有問題等。他強調：
ADAS 功能如果作為單一的提示器存在，不會讓商用車獲得更多賣點。
魔視智能的虞正華則認為，主機廠對於成本十分敏感，然而，商用車 ADAS 系統究竟能發揮什麼樣的作用，這一點在平時的行車過程中是體現不出來的。
MINIEYE 的王啓程也表示，乘用車大家都會考慮舒適性，也更願意往高配上去走。相比之下，商用車能滿足基本需求就行，價格肯定是越便宜越好。
另外，他也從技術的角度發表了自己的觀點。ADAS 系統要與車輛的制動和轉向系統來進行匹配。乘用車在這方面比較簡單，其中以博世的 ESP 系統最為常見，整車的控制可以做到非常規範。這也便於 ADAS 系統與其進行協同。
王啓程進一步解釋説：
商用車在這方面更復雜，很多車型使用的是氣剎，有的甚至沒有電子制動系統。如果要搭載 ADAS 產品就要對剎車系統進行改造，要加電控單元。而且，做剎車系統的玩家也非常多，標準也都不一樣，大大提升了商用車 ADAS 裝載的複雜度。
此外，儘管政府已經開始意識到 ADAS 對於商用車的重要性，但前裝市場在短期內不會快速形成。
據新智駕了解，根據 2018 年底出台的政策，所有兩客一危車輛截至 2020 年年底都要完成符合強制性標準的設備安裝。但是受到疫情的影響，整個政策實施的節奏至少會往後延半年。
另一方面，對於 ADAS 廠商來説，他們引以為傲的算法能力可能也在面臨着新的挑戰——現在許多主機廠正在自建軟件團隊，或是在軟件方面進行大量的投入。同時，商用車 ADAS 賽道已經擠滿了許多玩家，競爭也在變得更加激烈。
對此，鋭明技術的李恆表示：
自動駕駛是主機廠的核心技術，預測到客户會走自研路線。不過，ADAS 和人臉比對一樣，是 AI落地非常重要的場景，而且從 AI 技術的原理出發，很容易做到有沒有，非常難的做到好和不好。
當新智駕問道，2020 年是否可以看作是商用車 ADAS 市場的爆發元年時，多位業內人士都給出了肯定的答案。
在魔視智能的虞正華看來，他認為，今年整個 ADAS 市場在政策的推動下得到了迅速的發展，而且，無論是 ADAS 產品的成本，還是最終的效果都有了一定的進步。
MINIEYE 的王啓程也認為，法規的推動是商用車 ADAS 市場爆發的因素之一。但更重要的是，在車市遇冷的情況下，今年商用車的銷量可能會比去年增長 30% 以上。要知道，商用車本身作為一個生產工具，歷年的銷量都非常平穩，很少有環比相差 5% 以上的局面。
“基於新基建政策的刺激，這可能是商用車銷量最近幾十年來最好的一年。總量起來了，裝配就也起來了。”王啓程説道。
但有意思的是，我們還聽到了另一種聲音。
鋭明科技的李恆表示，對待這個問題，應該回歸到價值創造的原點。他説道:
某技術或某產品爆發，更多的是因為其滿足了用户的普遍需求，而不是在生產端的自 high 和資本市場的自娛自樂。目前來看，單一的 ADAS 技術或產品並沒有幫助商用車企賣出更多的車，也不確定職業司機們是否獲得了更多的安全。
不過他也表示，商用車 ADAS 市場，甚至是更高階科技安全件的市場是長期向好的。而且，圍繞職業駕駛員的習慣和商用車獨特的風險特點來開發的主動安全解決方案更適合行業落地。
總之，在適宜時候給予駕駛員幫助的有價值的產品方案開始批量使用，才可能引領市場走向真正的爆發元年。
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