在911 GT3上市之前，我們與保時捷GT部門的關鍵人物聊了聊……

保時捷的硬核車型，911 GT3的第7代終於來了，它搭載了嗓門尖利、最高轉速達9000轉/分鐘的水平對置6缸發動機和手動變速器，在賽道上能跑出更快的圈速。

在這個瞬息萬變的世界裏，911 GT3依然保持着令人欣慰的熟悉感，因為它擁有自然吸氣水平對置6缸發動機、手動變速器和後輪驅動系統。但這次從第6代到第7代的進化效果顯著，顯著到它在紐伯格林北環的圈速只有6分59秒9，比上一代也就是991快了大約17秒。

992 911 GT3將於5月在歐洲上市，英國售價為123100英鎊。在那之前我們與保時捷GT部門的老闆Andreas Preuninger還有“911先生”Frank-Steffen Walliser聊了聊，下面是我們的6大收穫……

01

賽車運動已經融入在它的血脈中

Frank-Steffen Walliser

■ 負責911和718的產品副總裁

■ 保時捷近年來在勒芒一統天下的功臣，現在是保時捷公路跑車的大總管。

GT3是將保時捷的公路車型和賽車這兩個世界連接起來的橋樑，而且這不僅僅是比喻。Walliser説：“它和我們所有的跑車都是在同一條生產線上生產的。”隨後他又補充説，它與911 GT3 Cup賽車也有着緊密的聯繫：“我們使用相同的白車身，懸架方面也非常接近。發動機也非常相似——這為生產帶來了很大的便利性。”

GT3公路車型還從保時捷的勒芒賽車911 RSR身上汲取了靈感：雙叉臂前懸架是新的，天鵝頸似的尾翼支架和擴散器也都源自RSR（當然二者的發動機位置不同）。

不需要額外花錢的Clubsport選裝套件包括半防滾籠、安全帶和滅火器。

02

它依然是個尖嗓門

彷彿天鵝脖頸的尾翼支架靈感源自RSR勒芒賽車

4.0升自然吸氣水平對置6缸機的紅線轉速和以前一樣，還是9000轉/分鐘，不過這次它是在叫聲尖利的8400轉/分鐘時產生最大功率510馬力，在6100轉/分鐘時產生最大扭矩470牛·米，分別比原來高了不算多的10馬力和10牛·米，但獲得峯值的轉速都更高。儘管汽油顆粒過濾器可能會破壞音效，但發動機在輸出峯值動力時的聲音更加狂暴。

“我們所做的真的有很大難度，為了獲得現在的效果，我們讓所有環節都逼近了極限。”Walliser透露説：“你可以看到在我們的競爭對手中，自然吸氣高轉速發動機的數量非常少。發動機的開發過程讓我們夜不能寐。”

03

消費者仍然喜歡手動擋

保時捷聽到了消費者的呼聲，

這次同時提供了手動和PDK變速器。

Andreas Preuninger

■ GT產品線總監

■ 除了第1代的每款GT3的幕後英雄，或者説他就是那些硬核級911跳動的心臟。

GT3的變速器可選6擋手動或7擋PDK。手動擋車型從靜止到100公里/小時需要3.9秒，最高車速320公里/小時，而PDK車型的這兩項數據是3.4秒、319公里/小時。Preuninger説：“991.2的銷量中手動擋佔了大約40%，而在美國這個比例是70%左右——這是個驚人的數字。”

坐在車內，初看上去你很難判斷出一輛新GT3是手動擋還是PDK——二者的換擋桿幾乎完全相同，用Preuninger的話説：“你需要低頭查看踏板艙，看看是否有第3個踏板。”他又説道：“我們決定採用運動型PDK，也就是對991 GT3上的PDK進行修改——它比Carrera的（8擋）PDK輕了18千克。”

04

它幾乎和老款一樣輕

鍛造輕量化合金輪轂直徑為前20英寸，後21英寸。

新款GT3使用了比以前大的車身和輪轂（前255/35 ZR20，後315/30 ZR21），但整備質量只有1418千克（PDK版1435千克），也就是隻重了5到7千克。主要的貢獻來自於輕了約10千克的電瓶、輕了10千克的排氣管，另外還有變薄的玻璃、CFRP發動機艙蓋、鍛造合金輪轂，以及大了28毫米但輕了17%的前制動盤。可以選裝碳纖維車頂。

05

下壓力上升，圈速減少

Preuninger説：“尾翼面積增大了約15%到20%，空氣動力學裝置是手動調節的，包括尾翼和前輪前方的前軸擴散器，都是4級可調。默認設置下的下壓力比991.2大50%，在運動設置下大160%。供選裝的米其林Cup 2 R輪胎能產生更大的抓地力，那次（在紐北）跑出不到7分鐘的圈速時就是使用的這種輪胎。”

06

旅行轎車版要回歸

前懸架為雙叉臂結構，

這在GT3上還是第一次。

“沒錯，今年晚些時候會發布Touring版，它的目標客户是那些並不打算在賽道日玩樂，而是希望更低調地駕駛GT車型的駕駛者。”Preuninger透露説。預計今年秋天就能看到沒有狂野尾翼的GT3 Touring了。

文/Jake Groves 譯/尚紅昕