日系2.0T誰強誰弱？豐田不如本田，本田還是不如它
如今很多車企都大規模應用渦輪發動機，即便是一直中意自吸的日系也不例外，豐田、本田、日產都紛紛推出了自己的渦輪發動機，尤其是本田，更是在這條線上佈局完善，推出了1.0T三缸、1.5T、2.0T三種動力，説明一直還是比較重視渦輪。確實渦輪很適合國內市場，不管是日系，還是德系、美系、韓系、法系甚至國產車，可以放棄自吸，但絕對不敢説徹底放棄渦輪。那麼以技術優勢聞名的日系車，看家的2.0T渦輪誰強誰弱呢？真相是豐田不如本田，本田還是不如它
豐田2.0T
豐田的2.0T渦輪主要搭載在皇冠和漢蘭達上面，皇冠已經徹底停產，説説漢蘭達的2.0T。它最大的亮點就是高效、經濟、耐用、可靠。包括雙循環、雙噴射、雙渦管，雙循環即阿特金森循環和奧托循環兩種，都被設計在這台發動機裏面。兩種循環可以進行無縫切換，實現省油和動力的平衡。
阿特金森循環大家都不陌生，如今豐田和本田的混動系統用的自吸發動機就是採用阿特金森循環，這種循環方式的你不需要記太多，知道是極致省油就可以了，但省油是省油了，就是動力表現很一般。而奧托循環則相反，它結構更簡單，油耗更大，但動力更猛，在你需要深踩油門給動力的時候，奧托循環就能起到效果。
雙噴射指歧管噴射和缸內直噴，豐田2.0T同時具備這兩種噴油軌，低轉速和啓動時採用歧管噴射，積碳少，穩定可靠。高速行駛時就採用缸內直噴，省油的同時動力還猛。最後就是雙渦管系統，這種系統可以保證廢氣排出的穩定性，綜合下來就是遲滯小，響應快。因此豐田的2.0T技術還是很不錯的，但實際表現只能説中等偏上，同級別的漢蘭達在加速上低於途觀L也是客觀事實，只能説還有改善空間，也不如本田的2.0T發動機。
本田2.0T
本田的2.0T目前主要搭載在冠道和URV上，這台機器參數是很牛的，突破了350牛米的關卡，達到370牛米。其中最經典的技術就是本田的VTEC可變升程，本田地球夢繫列發動機都是因為搭載了這個技術而出名。但是和以前僅僅安裝在進氣側的可變升程不同，在2.0T機型上，進氣和排氣都安裝了，因此除了燃油經濟性得到提升，在動力和性能上也有突破。
除此之外這台2.0T也有一些技術亮點，但最大亮點就是VTEC技術，別的都只能算錦上添花。雖然純粹論發動機，本田2.0T比豐田強，加速更猛，可惜本田沒有給它匹配一套好的變速箱。冠道和URV都是採埃孚9AT，這套變速箱在行業內的口碑主要是比較一般的。主要在於邏輯差，傳動效率一般，油耗表現也沒有體現出9AT的經濟性來。
但本田也是沒有辦法，CVT是不可能用的，用自家DCT吧，這台發動機扭矩超標。愛信6AT呢，人家豐田不給你，採埃孚有更好的8AT，可惜是縱置平台的。而自家倒是有個很牛的橫置10AT變速箱，但成本太高，還沒有在國內大規模量產，因此綜合下來，不是想用採埃孚9AT，而是沒得選。但這也讓冠道和URV捱了很多罵，可以説只要本田願意給冠道和URV用橫置10AT，相信很快就能扭轉口碑。
日產2.0T
其實一直以來大家對日產的印象確實有點失真，天籟的座椅舒適，有“大沙發”的美名，本來是件好事。可沒想到從此後大家就給日產打上了標籤，對它的技術視而不見。要知道日產就算技術再不行，好歹人家也有GTR啊。
這台日產的2.0T已經連續在2019和2020年獲得兩年的沃德十佳發動機了，而在前些年，日產的VQ機頭更是連續十四年入選沃德十佳，這樣一個技術起家的車企被説成了“沙發廠”，也難怪日產急着給自己標榜“技術日產”的稱呼了。
説回日產2.0T，最大亮點在於可變壓縮比，能實現8:1-14:1壓縮比無極切換，壓縮比越高越省油，但相應的爆發力就更弱；而低壓縮比的情況下，動力就更猛，油耗會增加。其實豐田想要實現的也是這種差不多的效果，因此採用了雙循環，只是日產做得更為極致，提出了可變壓縮比並且真的實現了。
這台2.0T可以説是目前日系車最強的2.0T引擎，唯一令人遺憾的是日產不願意為它搭載AT或者雙離合變速箱，仍然一意孤行使用捷克特CVT變速箱。一般使用鋼帶的CVT變速箱只承受200多牛米的扭矩，比如本田的1.5T匹配的CVT和豐田2.0L匹配的CVT，但日產為了讓CVT能夠承受這台2.0T的380牛米牛，把鋼帶改成了鏈條，還進行了一些調整。修改後，確實可以承受大扭矩了，也不會打滑，但由此帶來的結果是噪音變大了。而且歸根結底，CVT還是CVT，一直承受大扭矩，耐用度也會打折扣，實在很可惜。
因此綜合看起來，日系的2.0T發動機，豐田比不過本田，本田還是不如日產。但這是暫時的，以後的事誰也説不準。