已走在世界前列 淺談三個國產品牌混動技術

無論是政策導向，還是埃隆·馬斯克的推波助瀾，好像都在告訴我們，純電動才是未來。不可否認，純電動汽車的進化速度之快確實堪比數碼產品，從最早150KM續航都虛標的時代到現在隨便挑一個，真實續航都能破400的產品，也只不過短短7年。

但純電動車依然沒有解決充電的快捷性問題。雖然充電樁的數量指數級增長，但是充電時間在最近幾年並沒有想象那般迅速的像續航增加般那麼快的明顯的縮短。所以顯而易見，純電動車在不限牌的地區，仍然只能對燃油車望其項背。

但，最近一年，情況發生了改變，許多新能源車型在全國各地都受到了熱烈的追捧，銷量更是在各個銷量榜單上名列前茅。

當然，這裏的新能源，並不是純電動，而是混動。現在中國品牌的混動技術已經悄然走在了世界的前列，可謂是動力和省油相得益彰，並且已經在一定程度上摒棄了早期插電混動技術又要加油又要充電的不便。

今天，就為大家來盤點一下現階段，比較出彩的三個中國品牌混動技術。

一：吉利Hi·X混動系統

2021年10月，吉利發佈了旗下全新的動力科技品牌—雷神動力。其中混動平台智擎Hi·X隨雷神動力一同亮相。

Hi·X首先發布了兩款混動專用發動機以及兩台混動專用變速箱，能夠覆蓋從小型車到中大型車的多種車型，並且最突出的便是可以自由組合，搭配出HEV油電混動、插電式混動以及增程式混動等多種混動形式，組成了模塊化智能混動平台。

接下來主要為大家介紹一下作為主力的DHE15發動機以及DHT PRO變速器。

作為主力的DHE15發動機，是一台直列三缸發動機，採用了米勒循環，在可燃混合氣的壓縮階段，通過延遲關閉進氣門，實現膨脹比大於壓縮比的循環方式，壓縮比也達到了13。

並且DHE15發動機採用了350Bar的高壓缸內直噴，如此高的噴油壓力也提升了響應速度以及霧化效果。使得這台發動機的最大功率達到了110KW/h，峯值扭矩225N·m。

並且熱效率也達到了驚人的43.32%。如此發動機參數就算是一台純燃油車的數據，動力也完全足夠。

而PHT PRO變速器，更是標誌吉利混動進入了雙電機時代，同樣，一台電機與發動機相連，主要負責發電，另一台則用於驅動車輛。

並且與發動機相連的電機不僅充當了發電機的角色，同時還替代了啓停電機，兼職讓發動機更加平順的到達高效工作區間。

而負責驅動車輛的電機繼承了換擋機構和雙行星齒輪組，不僅可以起到功率分流作用，並且還能夠提供不同傳動比，具備了3檔變速器的功能。

與主流混動系統相同，DHE15+DHT Pro也能實現純電、串聯和並聯模式。純電模式就是最大輸出扭矩320N·m的驅動電機單獨驅動車輛，主要出現在起步、擁堵等較為費油的情況下。串聯模式下，發動機通過發電電機給動力電池組充電，驅動電機負責驅動車輛，並調節發動機負荷。

藉助純電和串聯模式，相比傳統車型其系統效率提升了30%。並聯模式下，發動機會直驅車輛，電動機輔助發力。制動過程中，電機還能實現100%動能回收。另外，雷神智擎Hi·X還有一個大看點，那就是它的全速域並聯。雷神動力系列車型在時速20km以上即可進入並聯模式，實現彈射起步，遠低於日系車混動至少70km的並聯車速，系統效率提高20%。

二：比亞迪DM- i

從2003年開始，比亞迪就已然開始了混動系統的規劃。並在2008年，推出了第一代DM混動系統，並搭載在了比亞迪F3DM上。

這款車無論是銷量，還是車輛本身，無疑是一款失敗的產品，但是它卻擁有劃時代的意義，那就是將國產插電式混動正式帶入了國內汽車的主流市場，是絕對第一個吃螃蟹的“車”。

到了2013年，比亞迪推出第二代DM技術，採用水冷電機（P3佈局）+雙離合變速器。並以後軸增加驅動電機（P4）形成了三塊動力組成的四驅。而搭載這一代產品的“明星”車型莫過於2015年上市的比亞迪唐了，當年尾標的“524”可謂是讓人記憶深刻。

所謂5”代表0-100km/h加速5秒，“4”代表電四驅，“2”則是一百公里油耗兩升。可以説當時的比亞迪就為國產品牌插電式混動汽車定下了一個基調。

但DM充電不方便，純加油油耗高動力差的缺點也顯現無疑，於是，在2021年，被稱為：“超級混動”的比亞迪第四代插電式混動技術DM- i技術應運而生。

DM i的研發核心是以電為主，以省油方便為目標。説人話就是，在能夠儘量少加油、甚至不加油的情況下，依然可以以油電動混動的方式用車，並且相比燃油車省油。

在架構上，DM-i超級混動以超安全大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電，適時直驅，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，從而大幅降低油耗。

為了實現這一目標，比亞迪自主研發了非常高效的內燃機，來配合比亞迪引以為傲的電動機以及刀片電池。

目前裝配在秦PLUS DM、唐DM以及漢DM上的便是比亞迪研發的驍雲插混專用1.5T增壓直噴發動機，熱效率可以達到40% 。並且比亞迪還將為後續推出的DM- i車型裝配一款驍雲1.5L自然吸氣發動機，不僅熱效率達到了43.04%，而且擁有15.5的超高壓縮比，同時還具備25%高EGR率的低温廢氣再循環。

並且，比亞迪這套插電混動系統擁有兩個並列的超高速電機，發電機通過離合器和減速器和發動機直接連接，驅動電機通過減速齒輪與減速器相連。

而雙電機控制器更是與兩個電機直接相連，減少了線纜帶來的能量損耗，配合比亞迪專利的扁線電機，似的系統效率超過90% 。

靠着而這些在前幾年看似不可能的技術數據，使得使用DM- i技術的秦PLUS的虧電油耗僅3.8L/100km相比燃油車省錢了不是一星半點。

正是如此黑科技，被命名為“超級混動”。

三：長城檸檬混動DHT

第三個要介紹的，就是同樣獲得2021年度“中國心”評選十佳發動機的長城汽車檸檬混動DHT。而獲獎理由更是：競選車輛魏派拿鐵在取得超低油耗的的同時還能保持極好的動力響應。

檸檬混動DHT的原理與本田i- MMD類似，都是電池儲能，雙電機在高負荷的中低速以及擁堵工況時負責驅動，而在車輛高速行駛時，到達發動機的最佳工況時卻換為發動機直驅模式。

而且檸檬混動DHT是完全由長城自主研發的混動技術，擁有絕對自主知識產權。這一點也是非常之亮眼，也被業內人士評為可以完全替代本田i- MMD的產品。

與前面介紹的兩位相同，檸檬混動系統也包括1.5L自然吸氣/1.5T渦輪增壓兩款專用發動機、兩款定軸式混動專用變速器、集成式DC/DC系統、發電機+驅動電機組成的雙電機以及電機控制器。長城也將這套高度集成的混動技術概括為1-2-3，一個混動系統，兩種架構，三套不同總成。

兩款發動機和兩款變速器共延伸出三套動力組合：1.5L自然吸氣+DHT100主要應用於緊湊級車型；1.5T渦輪增壓+DHT130主要應用於中型車；1.5T渦輪增壓+DHT130+P4電機主要適用於PHEV架構的中大型車。

在發動機驅動的結構上，將普通直驅增加為兩擋平行軸，相比於很多競品只有一個檔位，好處是可以讓發動機驅動車輛的工況範圍更廣，因為當車速較快時，發動機也就達到了比電動機更加高效的時候，這時，如果你需要動力，可以通過降擋放大扭矩，保證動力響應，而當恢復巡航狀態時，升檔使發動機轉速降低，保持更好的燃油經濟性以及NVH。

檸檬混動DHT的核心其實就是不僅能讓電動機永遠保持最佳工況，而且還能夠讓發動機的工作效率永遠處在最好的點上。通過純電、串聯、並聯、能量回收等多種模式，實現各種駕駛場景下動力與油耗的平衡。

總結：

中國品牌在最近兩年突然在混動市場的崛起，令人非常振奮，讓我們看到了不再是豐田本田兩家獨大的局面。也讓消費者擁有了更多的選擇空間，更高的配置以及更低的價格。這樣也會制定混動市場的規則，讓合資品牌感受到壓力而降低售價並提高配置。不得不説，技術在手的感覺，確實妙啊！