“你虛嗎？”
“你才虛呢！”
“我是説你的電動汽車續航虛不虛”
“哦，這個啊，這個...虛，虛，虛得匯源腎寶都治不好”
説起電動汽車，續航里程絕對是一個最受關注的話題。從市面上的電動汽車來看，都不同程度的存在“續航里程虛”的問題，有的廠商用來宣傳的續航數據簡直不能看，與實際續航相差的也忒大了。但為什麼堂堂工信部出來的續航數據會這麼“水”呢？而且“虛的程度”還不一樣？難道有什麼貓膩？還真有！！！
電動汽車續航測試工況都有哪些？
脱離工況談續航都是耍流氓。大家説的工況其實就是一張速度曲線圖，每一秒給出一個規定的車速，測試的時候車輛按照曲線上速度行駛就可以了。在聊續航之前，咱先了解一下都有哪些工況，具體包括NEDC、WLTP、EPA、CAT和哈等速工況，其中CATC是根據我國實際環境、路況等量身打造的工況測試標準。
等速工況——就是來開玩笑的
等速工況一般是指電動汽車在時速60公里的工況下勻速行駛所能達到的最大續航里程。該工況下測出來的續航數據參考價值非常低，這完全是廠商為了給出一個“最大化的數字”來矇騙消費者的。
去年理想汽車創始人李想還在微博上發聲，呼籲廠商們別再用60等速續航做宣傳自嗨，不知道是李老闆的個人魅力所致，還是“汽車行業的前輩和大哥們”羞愧難當，反正現在已經看不到還用等速續航做宣傳。這一曾經被廠商大肆宣傳的“名角兒”算是被廢了，是一件值得拍手稱快的好事。
NEDC工況——與實際不符，參考意義不大
NEDC的全名叫做“New European Drivig Cycle”意思就是歐洲循環測試。主要在歐洲、澳大利亞、中國等地區使用（但目前在歐洲地區已經不受業界待)。由於我們國家沒有自己的測試標準，所以一直採用 NEDC測試工況。
NEDC測試方法包含4個市區循環，1個郊區循環，工況比較簡單，測試過程基本都在試驗枱架上進行。可以看到，一個測試循環內包含很大一部分的勻速行駛（大家應該知道對於電動汽車而言勻速工況下電耗更低一些），再加上測試的時候空調等所有用電輔件都可以關閉.....使得測出來的數據與實際用車情況嚴重不符！
WLTP工況——比較靠譜
WLTP全名叫做“World LightVehicle Test Procedure”，意思就是“世界輕型車輛測試程序”，是一套全球統一的汽車油耗測試規程，由歐洲各國、日本、巴西等國家共同制定。當前主要在歐盟、印度、韓國、美國等國家使用。
雖然WLTP也是在試驗枱架上測試，但與NEDC不同的是，它使用的是通過實地調查等方式從世界各地收集的真實駕駛數據，包含低速、中速、高速與超高速四個部分。一個測試循環內，車速變化基本無規律，最高時速可達131.3公里，而且沒有勻速行駛，儘可能精準的模擬日常用車情況。
EPA 工況——堪稱史上最嚴工況
EPA是美國國家環境保護局 U.S.Environmental Protection Agency 的縮寫，是現階段美國在用的續航里程測試標準。包含城市循環(FTP-75)和兩個補充循環（ 高温空調全負荷運轉循環和高速、高加速度工作循環），最終結果由這三個工況的實測結果通過不同的比例計算所得。
值得注意的是，EPA中有專門針對電動汽車的測試規定，而不是完全用燃油車那一套。另外，如果是混合動力車型就需要先在充滿電的狀態下測試純電續航，然後在虧電狀態下測試混合動力油耗。
CATC工況續航——“MADE IN CHINA”值得期待
不過你別擔心，想我泱泱大國，作為全球最大的汽車消費市場之一，怎麼能沒有一個“MADE IN CHINA”的測試標準呢。
CATC就是China Automotive Test Cycle，叫中國汽車測試循環。據之前消息，2025年前由新能源車型為首，逐步切換至CATC。CATC簡單來説就是符合我國實際國情的工況測試標準，其中大家關注的乘用車使用CLTC-P部分。
而針對純電動汽車，CATC將刪除等速法，增加高低温（高温30±2℃，低温-7±3℃）下開啓空調的實驗(對，你沒理解錯，現在的NEDC測試時，空調是關閉的)，更客觀真實的測量電動汽車的續航、能耗。並且也將改進插電式混合動力車型的能耗與續航里程計算方式。可以説，CATC將會更加接近我們的實際用車情況，以後我們老百姓買車，看到的官方數據就不像現在這麼"水"了。
測試工況就決定了續航一定會“虛”
從上面分析的續航測試工況來看，NEDC工況最為簡單，連最起碼的使用空調、燈光的情況都不考慮，與實際工況偏差最大。WLTP將車輛的擋位和負載等因素考慮進去，速度變化也更加貼近實際，相比NEDC靠譜不少。而EPA看來就更嚴格了，單從EPA的補充循環來看，人家可是“空調全負荷運轉+高速+高加速度”，完全配得上“史上最嚴工況”！大名鼎鼎的特斯拉在美國本地就是使用EPA工況。
關於CATC，據瞭解其制定過程光是採集數據就長達三年之久，結合我國的地區地理、氣候特點、人口、汽車保有量等多項指標選取了41個代表性城市，收集了約三千多萬公里的車輛數據，採集的道路覆蓋了市區、郊區、主幹路、快速路和高速路等，時間也覆蓋了四季、工作日、節假日、高峯時段和平峯時段。絕對屬於量身定做！
當然，試驗和實際肯定會存在差距，也就是説每種工況測出來的續航都會“虛”，只是“虛的程度”不一樣而已。其中等速續航最不實用，也因此被遺棄。CATA絕對是最貼近實際，畢竟是量身打造！綜合來講，針對我國具體情況，按照“靠譜程度”來排名的話，應該是CATC>EPA>WLTP>NEDC>等速工況。
同樣是NEDC，理論上也是“虛的不一樣”
具體做NEDC工況續航測試是在轉鼓台架上進行，只考慮滾阻（地面與輪胎的摩擦阻力）、風阻（空氣阻力）。由於施加風阻不容易操作、成本高等原因，所以將二者擬合到一起。一般由車企提供擬合之後的阻力曲線，按照曲線阻力加載到轉鼓上。
測試過程也很簡單，車輛加載100公斤，直接開到調好阻力的轉鼓台架上，按照工況上的速度曲線一直跑，跑至跟不上曲線為止。其中，空調、燈光等所有附件設備通通可以關閉，而且制動能量一般都會調至最大......能夠看出來，為了測得一個好看、漂亮的數字，測試時全然不顧用户在用車過程中的實際情況。這樣測出來的數據對實際用車的參考意義有多大？我也只好呵呵了。
從理論上分析來看，關於加載重量，如果按照5座滿載375公斤（按照國標要求，加載時一個人68公斤，每個人有7公斤行李）計算的話，也就是比測試時多275公斤。不同重量的車，對這275公斤的“敏感程度”不一樣，也就是對滾動阻力的影響程度不一樣，這也會導致不同重量的車型續航“虛的程度”不一樣。車自身越重，加載量對續航的影響越小。
計算風阻時，不同的迎風面積A、風阻係數CD，對於速度的的敏感程度也是不一樣的，這也是不同車型續航“虛的程度”不一樣的一個原因。風阻損耗在整車能耗佔比越高的車型，車速對續航的影響越大。
別急，這還不算完，還有更厲害的！
貓膩操作 使續航更“虛”！
即使最強的研發團隊在輕量化、低風阻力上一頓操作猛如虎，也抵不過直接給測試單位提供一個“我想要的”阻力曲線。當然，“我想要的”肯定是偏低的。
什麼，還有這操作？難道沒人管嗎？不不不，不要誤會，人家“監考老師”可是提前説明了，大概意思就是説“阻力曲線必須是準確的哈，要對自己提交的數據負責。我可是有隨機抽檢的權利，如果不準確被我查出來了可就不是重上公告這麼簡單了。”
但是“監考老師”他老人家忙的很啊，雖然有抽檢的權利，但基本上沒時間用......鑑於這種情況，有些膽大的廠商們就開始在阻力曲線上做文章，只要阻力足夠小，續航想要多長有多長。彷彿讓我想起了歷史老師説過的“人有多大膽，地有多大產”。
説到這裏，又讓我想起能耗這一數據，也存在普遍偏低的現象。除了偏高的NEDC影響外，還在充電量上做文章。
據一位內部專業人士透露，送去上公告測數據的車，充滿電之後，通過刷程序降低充電截止電壓再去測續航，最後再充電，算能耗。通過降低截止電壓，來減少充入量，以算得一個更低的能耗。
這樣算能耗，續航偏高，總電量偏低，堪比雙拳出擊，簡直是一套組合拳啊！
邦點評
其實，現在實行的所有測試工況基本上都是為測燃油車的油耗、排氣而制定的，當時並沒有考慮電動汽車的情況，所以存在續航“虛”的問題也在所難免。
好在針對我國實情量身打造的CATC測試工況要問世了，期待新工況會給大家呈現出一個更貼近實際的續航數據！就目前而言，機智的小夥伴們只能通過靠譜媒體的實測來了解真實續航，比如電動邦獨家打造的EVRI續航評測體系，絕對給你一個靠譜、真實的續航數據。
另外，對於那些採取非常規手段欺騙消費者的廠商，還是儘早收手吧！羣眾的眼睛是雪亮的，即使你標的續航再高，也終會露餡，還得揹着罵名，砸了招牌，實在是得不償失啊！