哈嘍哈嘍大家好，我是新加入洋葱圈的小夥伴，我叫陳杰。一個曾經的日吹，如今的德吹，最近又開始關注國產車。因為汽車從不僅僅是交通工具，更是我們生活態度，生活方式的表達。希望以後能多和大家聊聊汽車和我們的生活方式。
瞭解一款車和認識一個人一樣，都是先從外觀開始。一個好看的，驚豔的外觀無疑會對大家多一份吸引力。而近年來，國產車外觀內飾的設計，有了脱胎換骨般的精進。不過這種進步卻並沒有得到應有的肯定和鼓勵。而是經常被説成徒有其表，只會玩外觀等等。
今天我就和大家一起了解一下汽車設計背後的秘密，看看汽車設計到底是一個怎樣的過程。也和大家一起回顧一下，國產車從沒設計、到辣眼睛的設計、再到一身國際範的設計，這個充滿了笑話和辛酸的過程。也希望大家能對“徒有其表”四個字有不一樣的理解。
國產車設計從荒蠻走向國際
我們先來回顧一下國產品牌設計的成長史。20多年前，第一輛沒有準生證的吉利豪情剛剛駛下生產線。長城的魏建軍也剛剛接手瀕臨破產的保定南大園鄉長城汽車廠。奇瑞的尹同躍在蕪湖城北破舊的磚瓦廠裏也剛剛開始艱難的創業。這個時候的國產車，唯一的目標就是活下去，至於設計還不在考慮範圍之內。
另外，當時的汽車在國內還是妥妥的奢侈品，車型的選擇也幾乎沒啥更多餘地。外觀設計對銷量的影響甚至可以忽略不計。總之，在當時，無論是買車的還是賣車的，汽車設計都不是他們關心的重點。甚至大多數人都認為，汽車不就長那樣嗎，還有啥設計的。
奇瑞創業初期
後來，2000年初國產品牌的光景稍微好一些。市面上車型的選擇也逐漸多起來了。無論是廠家還是消費者，都開始更重視設計了。但這時國產品牌既沒有形成完整的設計能力，也根本不想投入巨資搞設計。於是，山寨就成了大家不謀而合的選擇。説實話，那個時候的模仿、山寨其實也並不很丟人。全世界的新手幾乎都是這麼做的，當年的日本車企就沒少模仿歐洲車。
上圖：捷豹E-type 下圖：豐田2000GT
憑着山寨和模仿，國產品牌還曾經誕生了很多經典車型。模仿通用大宇旗下Matiz（國產雪佛蘭樂馳的前身）的QQ，9代花冠和三廂飛度結合體的比亞迪F3，這些都是國產車歷史上的經典車型。甚至可以説，沒有這兩款車就沒有今天的奇瑞和比亞迪。
當時的國產品牌，幾乎沒有不抄襲的，只是有的車企更加聰明，抄襲的對象更多是沒有引入國內的車型，比如長城。
而再往後的10年中，有些品牌仍然一直停留在抄襲的階段，“保時泰”和陸風版極光就是登峯之作。也有些品牌認為，既然能花錢買，為什麼要自己做呢？於是，國產廠商們就成了意大利著名的汽車設計公司賓西法利納、博通等最大的客户。
當然，也有些品牌認為設計還是要自己搞，但當時這些企業既沒有建立起完整的設計體系和流程，國內也缺少這方面的人才。於是，美術學院的老師、教授、工藝美術大師們就成了某些國產車企的設計骨幹。沒有設計體系和流程的支持，汽車設計就變成了這些人純粹個人審美的表達。所以，出幾個辣眼睛的設計就在所難免了。比如一臉土味的吉利中國龍， 長了一個“囧”字臉的東風轎跑車等等。
近幾年來，部分國產品牌已經從當初在風浪中搏擊的小船，成長為萬噸巨輪。消費者也越來越把顏值作為選車的重要參考。於是，有實力的車企請一個洋大師過來，給自己的車型整整形，就成了通行做法。前沃爾沃設計總監彼得·霍布里讓吉利的車型徹底擺脱了土味。效力寶馬13年的皮埃爾·勒克萊克成功塑造了WEY這個品牌。前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格為比亞迪整出了一個“Dragon Face”，讓慘不忍睹的比亞迪的設計一下脱胎換骨。
設計一款車到底有多難
設計不就是拿筆在紙上畫一畫嗎？為什麼要麼抄襲，要麼請外國人呢？相信很多人都有這樣的疑問，因為開始我也是這麼認為的。但其實汽車設計是一個極其專業複雜的流程，一般來説，設計一款車至少需要幾年的時間，耗費鉅額的成本。中間要經過無數次改動，甚至還會因為某些零部件的不匹配而全盤推翻設計方案。
此外，汽車設計是帶着鐐銬的舞蹈，設計中必須需要考慮空間、實用性、安全性、生產工藝、供應商匹配、以及最重要的成本等等。汽車設計與其説是一項審美的藝術，不如説是一項妥協的藝術，最好的汽車設計，就是把上面所有的因素恰到好處地妥協在一輛車上。比如，馬自達魂動設計之下的車型都有一個修長的車頭，這讓整車顯得更流暢優雅，但是也會嚴重侵蝕車內空間。僅從審美的角度看，魂動設計無疑是成功的，但狹小的後排空間也一直制約着馬自達車型的銷量。
實用性制約設計的例子就更多了，比如分體式大燈越來越流行，但高度過低的大燈卻可能會影響照明效果。中控大屏正在逐漸取代物理按鍵，但操作的便利程度上卻還有待提高。很多車型採用了過高的窗線，看上去可能更加運動，但後排乘客的視野卻大打折扣。
安全更是和汽車的設計息息相關。整車的造型，天窗的大小，輪圈、輪胎的大小，車燈的選擇等等，這些全部都要受汽車安全標準的制約。一些車型經典的立標設計為了行人保護也不得不取消。
生產工藝的制約説到底其實受制於成本。設計師在車門上多畫出幾個曲面，整車造型可能會錦上添花。但到了生產環節，為了這幾個曲面可能要多費很多道工序，生產成本可能直線上升。最終的結果可能就是，設計師畫了一隻虎，最後生產了一隻貓。長安CS95就是一個典型的例子，CS95概念車剛亮相的時候簡直是驚煞眾人，就像科幻片裏開出來的車型一樣。而當人們滿懷期待的等到量產車上市的時候，才發現概念車真的只是一個概念而已。
概念林志玲，量產羅玉鳳生動的説明了，如果沒有羈絆，任憑設計師天馬行空，那設計一款好看的車並不難。但是設計一時爽，量產火葬場，當一款車面臨量產的種種羈絆時，最後往往就面目全非了。
此外，現在的車企其實更多的是一個零配件的整合商，一個好的設計不是車企自己就能實現的，必須有零配件企業的配合。讓各配件企業按照自己的設計生產出符合標準的配件，再把這些配件完美的匹配到一起，這本身就是車企實力的一部分。
最後，成本一直是懸在汽車設計師頭上的一把利劍。國產車的售價本就不高，所有的設計都要在有限的成本內實現，這對設計師是最大的考驗。
所以，汽車設計不只是一個畫圖的工作，更是一個整合、妥協的工作。這種妥協首先是設計和空間、實用性、車型風格之間的妥協。其次是車企各部門之間的妥協，需要一個製造部門、設計部門、營銷部門等都能接受的方案。再次是和配件供應商之間的妥協。最後，也是最重要的就是設計和成本之間的妥協。
國產車設計值得肯定
瞭解了汽車設計有多難，我們就必須對國產車設計的進步點個讚了。主流國產品牌在如此短的時間，在極為有限的成本下，給了我們完全不輸國際一線大廠的設計。
如果説保時捷設計的好看，那其實沒什麼，畢竟價格在那。可是售價只有10萬左右的國產車，給到我們遠超出自身售價的設計，是不是更應該點個贊呢？最近剛剛上市的長安UNI-T、吉利ICON、和即將上市的比亞迪漢等都是典型的例子。
長安NUI-T複雜的車身線條和曲面，本身就對生產工藝和成本控制是個挑戰。巨大的溜背設計和轎跑風格，又能保證後排空間不被過分侵佔，也是對設計功底的考驗。
最用心，最別出心裁的是，長安UNI-T的後擾流板和車頂融合在一起，在造型上還呼應了長安的LOGO，啞光質感的線條配合上超大的全景天窗，俯視的時候絕對能帶來極為震撼的視覺效果。
最重要的是，這樣一款科幻的，宛如概念車般的車型，起售價竟然只有11.39萬。這本身不就是企業實力的體現嗎？我們再想想同價位中的合資車型，大眾探歌、日產逍客、本田繽智，是不是感覺國產車的設計已經甩開了合資品牌幾條街呢？當然，對車來説，機械素質很重要，但外觀也正變得越來越重要。不要因為國產車在三大件上和合資車還有差距，就把國產車在設計上的進步也輕易否定。所有的進步都來之不易，國產車設計上的進步應該肯定。而且也要承認，設計也是一個品牌的核心競爭力之一。
國產車的設計未來必須靠自己
在肯定國產車設計的同時，也必須看到，目前國產車的設計主要靠的都是外國的設計師。在全球化的今天，整合全球設計資源是好事。我想説的是，國產車設計的未來，一定要紮根我們自己的文化，而對我們自己文化的整合和創造，把文化融入到血液中的中國人，比老外們有着天然的優勢。
所有好的設計要紮根於自身的文化。只是目前外國設計師對中國文化的發掘達到了讓國內設計師汗顏的程度。彼得·霍布里把西湖拱橋、水滴漣漪、祥雲的元素都應用到了吉利車型的設計中。
艾格給比亞迪設計的“Dragon Face”龍臉造型，融合了龍的元素和奧迪的大嘴設計。皮埃爾·勒克萊克給WEY設計的車標，也是來自保定直隸總督署門前的兩根柱子。所以，博大精深、源遠流長的中華文化，才是國產汽車設計的源泉。
國產汽車的設計未來一定要靠自己人和自己的文化。慶幸的是，近些年中國的優秀汽車設計師也在不斷湧現，比如操刀廣汽傳祺設計的張帆，上汽的首席設計師邵景峯，比亞迪設計經理唐文全等等，都開始在汽車設計領域展露鋒芒。
汽車是閃耀着科技之光和人文情懷的存在，汽車設計就是人文情懷最重要的體現之一。消費者在決定購買某款車時，除了價格、功能性、質量之外，很大一個隱秘的訴求就是獲得品位、審美等方面的認同。而後者也才是未來車企競爭的重點和難點。所以汽車設計將越來越重要，把設計做好就是核心競爭力。
最後，不知道大家怎麼看待越來越好看的國產車設計呢？你願不願意只為了好看買一款車呢？對國產車的“徒有其表”不管是噴，還是贊，都歡迎留言討論哦。