本文轉自：中國經濟網
在混動汽車市場，合資品牌憑藉早期的先發優勢和較高的技術研發門檻，不僅長期收割着市場紅利，而且還讓不少消費者困於“回聲室”之中。為了破解混動汽車市場的“迴音室效應”，自主品牌紛紛入場，推出各自的混動技術方案，以此拉低高階混動的入門門檻，向合資品牌發起挑戰。
“回聲室效應”所造成的“信息窄化”問題，很大程度上阻礙了信息、觀點的交流、溝通和碰撞。在“迴音室”內，個體們更容易聽到觀點相同的言論，而忽略不同的意見，其結果是個體所持有的觀點不斷被強化，朝着極端的方向發展。在編輯部同仁的鼓動下，作為中國人民大學哲學碩士的經濟日報-中國經濟網記者，嘗試用哲學的視角觀察車市。本期《躍躍哲談》與您一同探討，自主品牌如何破解混動汽車市場的“回聲室效應”。
8月22日，長城汽車宣佈旗下第三代哈弗H6 DHT HEV上市，第三代哈弗H6 DHT PHEV同步開啓預售。在長城汽車檸檬混動DHT技術的加持下，哈弗宣告全面推進新能源戰略轉型。
在哈弗之前，已有多家自主品牌公佈了自家在混動領域的技術路線和產品。包括比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT、長安iDD、廣汽GMC 2.0、東風馬赫MHD等。
眾所周知，在混動汽車市場，自主品牌在很長一段時間內一直處於“陪跑”的狀態。而合資品牌憑藉較早的佈局，讓其擁有一定的先發優勢和市場聲量。其中，豐田THS的功率分流、本田i-MMD的串並聯驅動、日產e-Power的串聯驅動被視為行業主流的技術。
在一些媒體的推波助瀾之下，不少消費者被動地接受這類信息。而這些意見相近的聲音不斷重複，令處於相對封閉環境中的大多數人認為這就是事實的全部。這不僅導致同類信息和觀點的再傳播被不斷擴大和強化，而且還在無形中給人們打造出一個封閉的、高度同質化的“回聲室”。
有研究表明，在“迴音室”內，個體們更容易聽到觀點相同的言論，而忽略不同的意見，其結果是個體所持有的觀點不斷被強化，朝着極端的方向發展，情緒化和非理性特徵逐漸增強。“回聲室效應”所造成的這種“信息窄化”問題，很大程度上阻礙了信息、觀點的交流、溝通和碰撞。
在混動汽車市場，合資品牌憑藉早期的先發優勢和較高的技術研發門檻，不僅長期收割着市場紅利，而且還讓不少消費者困於“回聲室”之中。
早在2008年，比亞迪便推出首款量產的插電式混動車型F3 DM；此後，比亞迪還推出第二代DM、第三代DM混動系統。但從早期的市場反饋來看，比亞迪旗下的混動車型一直難以打破合資品牌對該領域的壟斷。
為了破解混動汽車市場的“迴音室效應”，比亞迪持續對旗下DM混動技術進行不斷顛覆，以近乎於燃油車的價格，拉低高階混動的入門門檻，向合資品牌發起挑戰。乘聯會秘書長崔東樹在接受媒體採訪時透露，插電混動車型此前的成本和售價比同等的燃油車型價格要貴六七萬元甚至更高，隨着技術進步帶來成本下降，插混車型的競爭力可以和燃油車媲美。
憑藉多年的研發投入，讓比亞迪第三代DM-i超級混動系統獲得市場的青睞。數據顯示，7月，比亞迪乘用車的銷量達162214輛，其中DM車型的銷量為81223輛。
在比亞迪收穫混動紅利的同時，其他自主品牌也都紛紛入場，推出各自的混動技術方案。有統計顯示，目前，全球混合動力汽車第一大技術來源國為中國，中國混合動力汽車專利申請量佔全球混合動力汽車專利總申請量的33.67%，已經超過了日本和德國。
隨着自主品牌加速“搶灘”混動汽車市場，混動車型的銷量在2021年迎來爆發式增長。有數據顯示，從2018年到2020年，混動車型的市場佔有率均低於2%。2012年，混動車型的銷量達到了111萬輛，市佔率達4.2%。今年上半年，純電汽車銷量達174.5萬輛，增幅為107.8%。插電式混合動力汽車銷售50.2萬輛，接近2021年全年54.5萬輛的銷量，增幅高達194.3%。
展望2022年全年，“整個新能源的滲透率預計會達到25%以上，達到500多萬輛市場規模，其中PHEV在整個新能源市場的佔比會提升至20%以上的比例，這意味着整個PHEV市場將會有百萬輛市場規模”，長城汽車首席增長官CGO李瑞峯分析稱。