新能源汽車發展，正在上演“中國速度”。
中汽協數據顯示，2012年我國新能源汽車銷量約為1.3萬輛，2021年這一數字達到352.1萬輛，漲幅超過270倍，產銷量連續7年位居全球首位。而這一年，全球新能源汽車累計銷量突破1600萬輛，中國佔比約一半。
十餘年間，中國培育了最大的新能源汽車消費羣體，為全球新能源汽車發展注入了強勁動力。
“新能源汽車比較具有影響力的一次登場，還是在2009年的上海車展。彼時比亞迪F3DM、F6DM、e6，奇瑞瑞麒M1-EV，吉利EK-1、長城歐拉概念車參展亮相，甚至眾泰汽車都帶來了2008EV。”流通協會新能源汽車分會秘書長章弘接受新京報貝殼財經記者採訪時回憶，中國的新能源汽車不僅吸引了車展觀眾駐足，來自歐美日韓的主機廠、供應鏈高層管理者、技術人員亦在新車一旁圍觀。似乎那時起，市場嗅到了汽車轉型的機遇。
電動汽車從100公里續航不斷上升到500公里，已經基本滿足用户出行需求。而隨着“鮎魚”特斯拉入華，蔚小理等新勢力品牌在智能化、服務等環節不斷變革，新的思維、模式也讓章弘有了新的感悟。“如今我國的新能源汽車，不是少數人的大玩具，而是擁有質量可靠、性價比極高、智能化突出的新工業產品。”在其看來，中國新能源汽車在產業鏈、技術等方面彎道超車，並走向海外，展現了我國在創新研發、基礎製造上的硬實力。
我國新能源汽車發展征程不僅開啓，正在加速度——經歷了早期萌芽到如今的蓬勃發展，當前正在加速邁向全面電動化的新階段，並已經從顛覆性、跨越性的上半場進入逐漸成熟穩定的下半場。
新能源汽車競速，“三縱三橫”戰略下技術攻堅
“回溯中國新能源汽車的歷史，最早可以追憶到1995年，彼時還不是中國工程院院士的孫逢春，作為軍轉民電動客車的總工程師帶領團隊，打造出我國第一輛新能源大巴車‘遠望號’。”當時，章弘正在一家外國車企工作。
章弘回憶，上世紀90年代，相比燃油車政策推陳出新，積極探索，清潔能源汽車的發展仍在嘗試階段。此後，新能源汽車技術不斷髮展成熟，直到自2010年6月，財政部首次頒佈了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，我國大力發展新能源汽車征程，自此開始。
“不少品牌都看到了新能源汽車的機遇，紛紛進行佈局，比亞迪、北汽就是其中首吃螃蟹的代表，雖然早期的產品不算成熟，發展中也有一些波折，但在各方努力下我們終究是披荊斬棘，走出了一條康莊大道。”章弘告訴貝殼財經記者。
我國新能源汽車起步不算晚，但技術積累相比一些汽車大國仍有不小差距。國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛曾向貝殼財經記者表示，20世紀末，歐美日韓等汽車大國主導的燃料電池體系、混合動力體系都已逐漸從研究端過渡到產業端，新能源汽車的產業化成為亟待解決的問題。
這一賽道開始與時間賽跑，慢一步，國外車企、供應鏈企業將建立起專利牆，給國內汽車產業發展帶來影響。
2000年，萬鋼向國務院提出了開發潔淨能源轎車，實現中國汽車工業跨越式發展的建議，受到科技部、經貿委領導重視和支持。2000年底萬鋼在科技部領導的邀請下回國工作。同時被科技部聘任為國家“863計劃”電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長。
此後，以萬鋼為組長由十三位專家組成的重大專項專家組，提出了“三縱三橫”總體路線，即以燃料電池和動力蓄電池技術、電驅動系統技術、共性基礎技術三大技術體系為“三橫”，燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車動力系統技術平台為“三縱”的總體研發體系。
在王秉剛看來，這為我國新能源汽車產業發展提供了持續性、系統性、框架性的方案。
萬鋼在採訪中提到，“三縱三橫”戰略的重要意義之一就是通過讓企業做整車來帶動零部件業的發展，零部件業按照整車企業的要求進行供應，把大學、研究所、高科技開發公司和整車企業聯繫到一起。
這一戰略推動我國新能源汽車全產業鏈發展駛入快車道。
2007年4月，萬鋼被任命為科技部部長，當年9月，萬鋼被任命為奧運科技（2008）行動計劃組組長。
幾年時間，燃料電池、混合動力、純電動三大技術齊頭並進。2008年奧運期間，超500輛新能源汽車被交付使用，其中半數以上為純電動汽車。
我國新能源汽車發展方興未艾，產業鏈上已經出現不少領頭羊，包括深耕動力電池的比亞迪、天津力神，在電機技術上較為領先的上海電驅動、精進電動等，且至今仍是中國新能源汽車供應鏈上的重要參與者。
補貼跨過技術門檻，車企“集體”電動化試水
十年時間，新能源汽車產業按下商業化快進鍵。
2009年1月，國務院審議並原則通過《汽車產業振興規劃》，將新能源汽車產業的發展上升至戰略高度，同時撥款100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。
同年，發改委、工信部、財政部、科技部等部委發佈“十城千輛工程”，計劃在3年之內，每年發展10個城市，每座城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，汽車將從公共交通、政府用車、郵政環衞等領域開啓嘗試。
政策引導外，真金白銀補貼為行業注入更大動力。2010年6月1日，參考“十城千輛工程”中的財政補貼，財政部首次頒佈了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，選定上海、深圳、杭州、長春與合肥五座城市作為試點城市，而後增加了北京。
這一辦法對私人購買新能源汽車（插電混動汽車與純電動汽車）給予一次性補助；對動力蓄電池、充電站等基礎設施的標準化給予適當補助；對於滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/kWh給予補助，其中，插電混動車型最高補貼5萬元，純電動車最高補貼6萬元。
章弘告訴貝殼財經記者，彼時新能源汽車雖然有不小的技術難題，但在政策指引下，北汽、比亞迪等車企紛紛披掛上陣。
章弘印象中，2009年上海車展是新能源汽車一次“閃亮”登場，比亞迪F3DM、F6DM、e6，奇瑞瑞麒M1-EV，吉利EK-1、長城歐拉概念車參展亮相，甚至眾泰汽車都帶來了2008EV。中國的新能源汽車成為現場觀眾以及歐美日韓主機廠、供應鏈高層管理者以及技術人員圍觀的對象。
孫逢春院士則在接受採訪時提到兩個關鍵節點——2010年國家把節能與新能源汽車列入七大戰略性新興產業之一，2015年又列入中國製造業轉型升級的重點領域。
集體電動化浪潮伊始，比亞迪和北汽成為轉型的典型代表。做電池出身的比亞迪，2008年上市了中國首款量產新能源車——F3DM，此後比亞迪的e6出租車、e5轎車成為人們早期選擇電動汽車時的重要參考對象。
北汽集團同樣選擇將目光聚焦在新能源汽車。2009年，北汽成立北京新能源汽車股份有限公司，這是國內首家獨立運營、獲得新能源汽車生產資質、進行混合所有制改革、試點國有企業員工持股的新能源車企。
北汽新能源首款新能源汽車EV150於2014年上市時，北汽也成為最早一批推出、銷售純電動乘用車的自主品牌。
不過，當時的技術並不過關。根據前北汽新能源工程師介紹，當時三元鋰電池價格約為4-5元/瓦時，而EV150搭載了25.6千瓦時的三元鋰電池，僅電池成本就超過了10萬元。如果沒有補貼，消費者很難會為此買單，即便如此，這款車型補貼後售價也達到了12.58萬元起。
售價高，續航水平只有150公里使得這款小型純電動轎車的問世，並沒有在市場上激起太大水花。
EV150只是時代的一個縮影，當時國內新能源汽車產品少，技術弱，用户認可度低，甚至存在一些為了補貼而造車的企業。
不過，萬鋼曾表示，“跨越發展的機遇要看準，重點跨越就在這個機遇點上，跨過去就成功了。”
章弘對貝殼財經記者表示，政府大規模補貼就是為幫助產業跨過最艱難的一道坎。新能源汽車一定是時代發展的方向，當時的判斷十分準確，如今的結果也證明了這一遠見卓識。
彎道超車，造車新勢力開啓智能時代
2017年，章弘加入流通協會。“那段時間，智能化極強的特斯拉、以服務為核心的蔚來都給中國汽車市場帶來了不小的影響。雖然他們的產品當時侷限於少數精英人士圈子，但對於新業態的啓發不可小覷。”章弘表示，在政策驅動下，汽車產業的智能革命正在到來。
章弘告訴貝殼財經記者，過去的電動汽車只是一款換了動力形式的產品，很長一段時間都是自己跟自己競爭。而隨着以互聯網企業為代表的造車新勢力入局，在全球智能電動汽車領域拔尖的特斯拉來到國內，再加上20年積累的三電技術，我國新能源汽車在2019年後開始了迅速飛躍。
章弘認為，在電氣化+智能化道路上以及全產業鏈發展變革中，2018年蔚來交付，2019年特斯拉入華，2021年比亞迪DM-i技術量產都有里程碑式意義。
“過去我們的電動汽車只是和燃油車相比換了一種驅動形式，但是蔚來的亮相，給我們的市場帶來了全新的感受。”章弘説道，“我前幾年在廈門、寧波見過幾位蔚來車友會車主。他們認為，蔚來帶來了一種移動的智能手機體驗，又提供了豐富的車友會活動，讓大家買車的同時享受到了多重體驗”。
此外，雖然經歷了各種輿論漩渦，2019年入華的特斯拉如同鮎魚一般，激發了車企的動力與整個產業鏈的競爭力。
“作為全球新能源汽車企業的重要參與者，特斯拉國產化不僅通過嚴格的標準帶動產業鏈發展，更用智能化、性能化的產品給中國本土車企帶來新的感受與挑戰。”章弘説。
嵐圖汽車CEO盧放在接受貝殼財經記者採訪時提到：“電動汽車為基礎，智能汽車為輔助，中國的汽車產業正在走出一條自己的道路，我們已經形成了完全獨立自主的產品技術開發。給用户帶來了從產品到服務的全新優質體驗，這才讓一些用户有了開了電車之後，不再想開油車的感覺。”
經過長期的技術積累與深度市場觀察後，以嵐圖品牌為代表的一眾自主品牌也開始向高端化發起衝擊。盧放一度放話，希望做好長期主義，為中國汽車消費者們帶來高品質的國產好車。
指針撥到2021年，純電動汽車似乎在能量密度上達到瓶頸，電池價格也處於一個相對穩定的狀態。隨着比亞迪推出DM-i混動技術，低油耗、高顏值、強智能、優價格一度讓比亞迪的DM-i系列車型脱銷，多款產品等車時長超過3個月。而自2022年3月起，比亞迪正式停止燃油汽車的整車生產。
在章弘看來，比亞迪的混動車型已經賣得很好，而且也實現了品牌突破與利潤提升，燃油車是否有必要存在，確實可以打上一個問號。
相比之下，五菱、哪吒、歐拉等品牌則將新能源汽車消費者圈層擴大。章弘認為，這些品牌通過優質的性價比，給下沉市場用户提供了嘗試電動汽車、智能電動汽車的機會。不同於技術開創者，這些車企同樣推動電動汽車時代到來。
從弱到強，我國新能源汽車成全球“產銷擔當”
8月27日，中國工業和信息化部副部長辛國斌在2022世界新能源汽車大會上表示，近年來，中國新能源汽車產業發展取得積極成效，市場規模快速增長。今年1-7月，中國新能源汽車產銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，市場佔有率達到22.1%。“中國培育了最大的新能源汽車消費羣體，為全球新能源汽車發展注入了強勁動力。”
此外，中國新能源汽車產業技術創新步伐加快，產業生態不斷優化。辛國斌公開一組數據稱，中國累計建成了398萬個充電樁、1625座換電站，形成了全球最大規模的充換電網絡。建成5G基站近200萬個，換電模式應用、燃料電池示範、道路測試示範等深入推進，新技術、新模式、新業態不斷湧現。
從“十五”期間“863計劃”電動汽車重大科技專項啓動算起，我國新能源汽車已經過20餘年的產業發展，經歷了“技術探索、試點示範、推廣應用、快速發展、規模化應用”五個階段。特別是在明確了“三縱三橫”的研發佈局、開展“十城千輛”示範工程和確立了發展新能源汽車的國家戰略後，中國新能源汽車市場已逐步進入市場化拓展新階段，產業國際競爭力穩步提高。
十年來，我國強化頂層設計和創新驅動，新能源汽車產業發展從小到大、從弱到強，成為引領全球汽車產業轉型升級的重要力量。據貝殼財經記者不完全統計，我國新能源汽車產業累計制定出台了300多項國家政策措施，有效推動了新能源汽車產業發展壯大。
2020年3月底，國務院常務會議決定，新能源汽車購置補貼和免徵購置税政策延長2年。今年8月18日，市場期待已久的新能源汽車免徵購置税延期政策終於落地。國務院常務會議決定，對新能源汽車，將免徵車購税政策延至明年底，繼續予以免徵車船税和消費税、路權、牌照等支持。
章弘認為，這一政策貼近實際、貼近人民羣眾的需求。“作為流通協會成員，過去我們更多的是和商務部溝通，討論市場話題，如今工信部領導也來到了流通協會。一個月我們可能會和兩位不同部委的領導溝通交流，包括討論新能源汽車二手車問題、電池檢測問題、用户對於產品的信心等。”章弘稱，政策制定走入產業鏈，瞭解市場最關心的問題，制定符合人民羣眾需求的同時，更有利於促進產業發展。
我國新能源汽車品牌正在形成影響力。長安汽車董事長朱華榮提及，2022年1-7月中國品牌在燃油車市場的佔有率上變化不大，而在新能源汽車市場上，中國品牌乘用車市佔率達到了83.6%，創歷史新高。
如今，中國車企開始積極地走出去，佈局德國、日本、美國這些曾經的傳統汽車強國，這是很多年前中國汽車人不敢想象的事情。此外，蔚來、小鵬、嵐圖等品牌紛紛在北歐登陸，輸出“中國智造”的新能源汽車產品。
新能源汽車產業蓬勃發展的同時，未來的可持續發展路徑和技術路線也備受關注。上汽集團董事長陳虹認為，我國新能源汽車從零起步到走在世界前列只用了不到20年時間，很大程度得益於國家有力有效的頂層設計，站在發展的新階段，同樣需要國家產業發展的持續指引。未來，仍需要儘快出台汽車產業低碳發展的路線圖，進一步明確汽車產業實現雙碳目標的時間表、實施路徑和核算邊界等。
新京報貝殼財經記者 白昊天 編輯 王進雨 校對 張彥君