毫無疑問，汽車行業正面臨新一輪革命，電動化和智能化帶來的衝擊有目共睹，少有傳統車企能夠把日子過得順風順水。前路挑戰重重，但豐田汽車仍維持了旺盛生命力，TNGA架構、GR品牌無不宣示着這家巨無霸車企的強勢。前不久，豐田章男“炮轟”電動車的一席話，讓豐田再度成為了輿論焦點。在他看來，電動汽車近年來被過度炒作，豐田應堅持發展混合動力和氫燃料電池技術。屏幕前的你可能會好奇，豐田的自信究竟從何而來？
那是一個再平凡不過的早高峯，交通狀態一如既往地糟糕。我開着車蠕行在北京二環路上，從坐在副駕駛的朋友那裏聽來了這則新聞。有趣的是，彼時我們正與威蘭達雙擎作伴，享受着隔壁燃油車難以媲美的平順性和低油耗。剎那的凝思過後，我便懂得了豐田社長為何出此豪言。威蘭達雙擎不是最完善的豐田車，卻有着清晰的家族特色，而這正是它敢於叫板新潮流的資本。
動力如地鐵般順滑
威蘭達雙擎搭載THS-II雙擎混合動力系統，其組成部件包括2.5L阿特金森循環發動機、電動機、發電機、動力電池組、E-CVT變速箱以及動力控制單元。縱觀威蘭達雙擎全系，此次測試的四驅豪華版是僅有的全輪驅動車型，前後橋各配備一台永磁同步電機，並以此實現了E-FOUR電子四驅。準確地講，這台威蘭達雙擎四驅車型配有3台電機，與凱美瑞、亞洲龍等搭載的雙電機混動系統稍有不同。
別看THS結構不復雜，但它充分發揮了內燃機和電機各自優勢，在動力性、平順性和經濟性之間取得了出色的平衡，而E-CVT變速箱正是其中的關鍵。油、電動力通過行星齒輪組進行耦合，而不是簡單地串聯在一起，內燃機可同時驅動車輪、支持發電機運轉。要知道，市面上大部分混動系統都不具備這樣的能力，日系流派的本田i-MMD、日產e-POWER無法實現動力耦合，而歐洲流派的P2/P3架構混動難以持續鎖定發動機工況。
在豐田的價值體系中，雙電機的首要作用並非提供額外動力，而是使發動機保持在高效率區間運轉，提高動力系統效能。在低負載條件下，威蘭達雙擎的發動機會保持沉默，電動機依靠電池供能來驅動車輛，行駛感受與電動車無異。而在上坡、加速等大負載工況下，發動機會迅速啓動，驅動發電機運轉，為電動機提供電能。多餘的能量則輸送給動力電池，系統傾向於將SOC維持在50%左右（表顯3/8至5/8），以延長電池壽命。
根據此前的評測成績，威蘭達雙擎0-100km/h加速時間為8.04s，100km/h-0制動距離為39.7m。如果只看數據，你或許會覺得威蘭達雙擎平淡無奇，但其實際駕駛感受卻比冷冰冰的數據更具感染力。電動機不僅響應敏捷，還擁有強悍的低轉速扭矩，右腳動作能夠立刻轉化為加速力道，油門比例感也相當出色。急加速時，電機雖難以完全抹平發動機的低扭缺憾，但已明顯優於大部分燃油車。豐田當然可以為威蘭達裝上功率更大的電機，但這不是雙擎版應該考慮的問題，倒是插混車型更適合這樣做。
測試期間正值冬季，北京平均氣温已跌破零度線。由於氣温較低，所以混動車型的發動機會更頻繁啓機，以維持合理水温，這勢必對燃油經濟性產生負面影響。在夏季油耗測試中，威蘭達雙擎交出了4.4L/100km的成績單，以尺寸和重量來看可謂十分出色。進入冬天，威蘭達雙擎能否保持經濟性優勢？帶着這樣的疑問，我們在城市工況下進行了冬季油耗測試。
行駛114km後，威蘭達雙擎共消耗92號汽油5.54L，實測油耗為4.86L/100km，與表顯值高度接近。冬季油耗比夏季油耗高了約0.5L/100km，印證了我們之前的判斷。與傳統燃油車相比，威蘭達雙擎的油耗表現在冬天依舊頗具優勢，THS-II系統之高效由此可見一斑。