你會在買一輛新能源車的時候，優先考慮合資車嗎？答案，大概率是否定的吧。
大的市場現狀是，除非你拿着25-35萬的預算，不想在買車上多花或者少花錢，就在這個範圍內選，除了特斯拉和大眾ID.之外，幾乎沒什麼能買的外資車。和燃油車時代不同，國產車現在手裏拿着新能源市場的話語權。
五菱、奇瑞、長安都能造出5萬以內的電動車，銷量還不錯，外資車無法染指（另一説，因為利潤微薄，不想染指）；10萬-20萬的市場，被比亞迪牢牢掐在手裏，同樣的價格上，國產車的續航長、配置高、質保好，反觀外資車，頻頻在同價位裏只能給到500公里以內的續航表現；再到35萬以上的市場，蔚來、理想捏着話語權。你可能會疑問，特斯拉在那個價格裏也ok啊，但其實Model Y的銷量支柱是入門版本。
總之，看着智能化技術進步、看着價格表現、看着續航里程，中國新能源車面對外資車，優勢是明顯的。但，就在眼前，輿論的聲音也比較明確的分成了兩種，一種是較為理性的冷靜看待，畢竟外資車在不斷投入資金進行反攻，另一種是較為感性的，認為接下來大局已定。
眼前，第三次卡脖子，又要來了？汽車市場的競爭，和其他消費品一樣，內核是誰能在貼合某一地區消費需求之後，價格更低、技術更好。中國的新能源汽車快速發展至今，已經10年有餘，相比全球其他國家和地區都要更早，因此體系成熟度、技術成熟度、成本控制能力有優勢，很好解釋。
不過，目前市場的格局變了，歐美都開始推動電動車技術加速進步，也就如此，開始了新的博弈。寧德時代、比亞迪、長城的蜂巢能源等，已經紛紛殺入了外資車主機廠的核心供應商體系。比如，寧德時代連續幾年拿下全球出貨量冠軍，並且開始在歐洲建廠，對歐洲車企進行供貨。再比如，比亞迪刀片電池目前已經開始對外資車進行供貨，同時大眾在中國市場開始控規電池企業，未來也有反哺海外的能力。
分析一件事如何能最有效，自然是在考慮全局的情況下，針對最重點問題進行剖析。中國車、技術都在進步，外資車也在加速進步，二者之間的碰撞會不可避免。尤其是，越來越多的中國技術開始推動出海，面對限制、卡脖子的頻率，也會愈發變高。面對問題，給到解決方案形成突圍，再形成新的平衡，接下來顯然是種常態。
新能源汽車最關鍵的技術領域在哪？自然是動力電池。目前的中國動力電池產業，技術進步很快，而且能兼具低成本。簡言之，動力電池看東亞，東亞範圍看中國，國際上的先進技術（CTC、4680都有同類解決方案，還有刀片電池的專利保護）中國都有，出貨量中國最穩，而且價格並不貴。
截止目前，動力電池領域，比較明確的卡脖子發生過2次。
第一次，源自加拿大最大電力公司-魁北克水電手中所掌握的磷酸鐵鋰電池CN 100421289C等全球技術專利。2005年左右，磷酸鐵鋰電池在中國發展初期，其提出中國磷酸鐵鋰生產廠家需經由他們授權，入門費用1000萬美元，每生產一噸磷酸鐵鋰至少需要支付2500美元專利使用費等。
直至2009年，國家知識產權局專利複審委員會經審理宣告其專利無效。同時，在後續，日韓電池廠開始在中國大打價格戰，以低於成本價超過50%的價格，衝擊剛剛萌芽的中國電池行業，直至後來的工信部動力電池白名單出爐，日韓企業才開始消停。
第二次 ，從2021年至2022年一直在發生，關於動力電池原材料價格、供應，以及原本的全球化上下游格局被俄烏戰爭+新冠疫情加速擾亂。眼前，動力電池不斷漲價，新能源汽車不斷漲價的背後，同時摻雜着國際炒家的身影，也摻雜着資本、國家意志等方面對資源的爭奪，比如不久前鎳王青山集團的局面。
動力電池的資源分配，國家正在調整，相關部門預計2年時間鋰資源等會迴歸之前的狀態。而就在這一期間，因為各國法規的變化，我們還要面對新的爭鬥與限制，所以先彆着急樂觀。
碳足跡，會變成下一個攔路虎嗎就在4月末，外媒爆出了關於歐洲汽車工業的下一步新計劃，德國經濟部表示，由寶馬、優美科、巴斯夫等11家企業組成的財團打算聯合研發“電池護照（battery passport）”，以追蹤歐洲電池的相關成分含量和碳足跡。
簡言之，歐盟地區的新能源汽車，將在未來，對全週期的碳足跡進行監管，以及後續的回收等。動力電池的原材料生產加工、使用、退役及回收利用，全部會成為下階段監管目標。而有了新規之後，自然也就有法可依，可能出現的局面就變成了，某一產品在某一環節中有問題，就可能會被制裁、罰款或者勸退。
現下，很多產業裏已經開始應用“信息化足跡追蹤”策略，比較有效的完成了上下游責任的劃分。隨着德國新策略的推動，歐盟設置電池壁壘，減少對東亞的依賴，以及促進後續自給自足，譬如2025年歐盟將可以生產足夠的電池來滿足歐洲汽車工業的需求。
中國新能源汽車相關產業，會比較明顯的承壓。
淺層看，主要包括動力電池原材料、動力電池企業遭遇壓力。
原材料方面，我國為鋰加工大國；電池方面，加工量佔全球60%份額，同時寧德時代在德國圖林根州籌建了8GWh(現階段)的工廠、長城蜂巢能源投資24億美元在德國建造工廠、國軒高科收購博世集團相關工廠，建立歐洲生產基地；比亞迪弗迪也在籌建海外電池工廠。
中國的動力電池工廠，面對的壓力包括但不限於：
1.當前沒有碳足跡標準，要儘快建立，比如借用其他重工業領域的碳足跡模式，與動力電池進行匹配；
2.除了在海外要匹配新規則之外，國內市場也因為大量的合作，要建立起相應的規則，值得一提的是，今年兩會中，寧德時代董事長已對相關進行了提案；
3.提升技術能力，在各個環節中形成新的解決方案，與碳中和、零排放等趨勢進行貼合，用新技術完成對規則的破解。
話術很簡單，不過實際的推進肯定是不容易，因為各個環節中都面臨着挑戰。而且需要注意的是，這之中涉及一個長期未得到解決的遺留問題，動力電池回收。
關於第一批電動車面臨淘汰，動力電池回收迫在眉睫的話題，輿論裏已經討論過無數次。而且，實際的市場化結果一般。比如，動力電池回收白名單中，有45家國家承認資質的企業，而根據相關的企業數據顯示，相關數量超過4萬家，再加之今年的動力電池漲價等等，亂象叢生。
如，EVTank的相關數據中，2020年中國鋰離子電池理論回收量47.8萬噸，真實回收量19.6萬噸。另外，因為之前的動力電池規格、標準不同，大規模回收存在難度，以及如今的電池漲價，直接促生了回收價格虛高的狀況，廢舊磷酸鐵鋰電池價格從2021年年初的2000元/噸，漲了10倍，眼前接近2萬元/噸，三元鋰電池的價格則超過10萬元/噸。
並且，需要進一步警惕的是，外資相關企業都在紛紛加碼這一業務，如特斯拉已於2021年大幅提高了回收能力，韓國有相關企業正在籌備上市擴大規模，三一重工等很多著名企業均在推動業務進步。
參考過往其他行業的歷程，還需要謹防外資的入侵。如糧食產業、飲用水領域、智能手機領域，均經歷過外資打壓至低點之後，控制權發生變化，很大部分利潤被分走。
寫在最後：淺層看，新規會成為新的緊箍咒，甚至有可能卡住部分中國企業的脖子。當然，也會卡住日韓動力電池廠商的脖子，誰有新的解決方案，誰才能賺這一波錢。畢竟，歐盟也不想自廢武功，在關鍵零部件領域受制於人，新的限制，也是為了不被卡脖子。
而深層看，這其實是一場全球的資源爭奪戰。關鍵的資源，該如何進行回收，這會是下一個關鍵話題。截止目前，很多國家和企業已經把“可循環”制定為企業深層策略，如寶馬、奔馳等，中國汽車產業的相關思考如今較少。而這也意味着，是時候加速動起來了。