新能源汽車市場在2021年再度實現爆發。據乘聯會數據顯示，2021年新能源汽車總銷量達到了352.1萬輛，同比增長接近160%。在銷量強勢增長的同時，新能源汽車在市場的滲透率也不斷提升。2021年1-12月，新能源車的市場滲透率達到14.8%。
下游需求增大，產業鏈上游企業的供貨量也在不斷增大。對於新能源汽車來説，最核心的零部件之一便是動力電池。隨着新能源車滲透率的不斷提升，主機廠對動力電池的需求也在持續上漲。
進入到2022年，“得動力電池得天下”這條定律還適用嗎？我們可以從最近的行業消息中看出一點端倪。
“擴產”競賽還在繼續
儘管業內對新能源車銷量的持續上漲已有明確，但其發展速度還是超出了大家的預期。2021年，動力電池行業進入了新一輪的“擴產潮”，包括比亞迪、寧德時代、中航鋰電、國軒高科等動力電池巨頭均宣佈未來將擴大產能規模。去年12月初，蜂巢能源宣佈將2025年的產能擴大到600GWh，目標直接翻一番；國軒高科也宣佈將新建或擴建動力電池基地，預計2022年底產能將達到100GWh。
據不完全數據統計，僅幾家頭部電池企業宣佈的未來5年新增產能，已經達到2000GWh。這是什麼概念呢？2021年，我國動力電池裝車量累計為154.5GWh，同比增長142.8%。頭部企業未來5年的規劃產能，將超出今年國內動力電池裝車量的接近13倍！
業內人士預計，2022年將是全球動力電池市場的“T時代”，即規劃產能進入到1TWh（1024GWh），且絕大多數產能將會集中在中國市場。瘋狂地擴產，就像一場無聲的軍備競賽。
主機廠合資或成新模式？
目前國內具備自研自產動力電池的主機廠商其實並不多。比較有代表性的是比亞迪的弗迪電池、長城集團的蜂巢能源以及廣汽集團的巨灣技研。巨灣技研目前處於起步階段，未來將研發生產廣汽的石墨烯電池；蜂巢能源處於發展階段，2021年動力電池裝車量達到3.22GWh，市場佔比達2.1%；弗迪電池已處於成熟階段，2021年動力電池裝車量達到25.06GWh，佔比達16.2%，僅次於業內巨頭寧德時代。
為了在動力電池領域獲得更大的話語權，那些沒有自研能力的車企似乎在開發“擴產”新模式——合資。1月15日，一汽集團與弗迪成立了合資公司一汽弗迪新能源科技有限公司，比亞迪出資51%，一汽集團出資49%。未來，這家公司生產的刀片電池除了會配備給比亞迪車型使用以外，還會搭載在一汽紅旗的部分新能源車型上；吉利除了與寧德時代組建合資公司以外，與孚能科技組建的耀能新能源有限公司也已落地贛州，計劃2022年正式投產。
不只是自主車企，海外車企們同樣走上了動力電池“合資”的新道路。本田與LG新能源、大眾與博世、日產與遠景動力、保時捷與巴斯夫……顯然，車企們與動力電池企業合資建廠、參股電池製造商製造，已成為車企們的新方向和新模式。
產能是否過剩？
有專家指出，我國新能源汽車未來更長時間的複合增長率大概在30%左右。按照這個比例來計算的話，今年是350萬輛，明年預計520萬，到2025年時大概也只有900萬輛。如果按照900萬輛新能源車數量來推斷的話，動力電池的總需求也只有600GWh左右。
當然，我們還必須要考慮到海外市場的動力電池需求量。不過，歐盟已經出台相關的文件與政策，要求車企們減少對亞洲產動力電池的依賴，實現自給自足。大眾與博世成立的合資公司，便是為這個而生，他們將為歐洲各地的電池工廠提供服務，為“歐洲製造”的電動汽車打造一個完整的、本地化的供應鏈，當然這也包括大眾了。
以此來看，2000GWh動力電池的產能似乎確實有點過剩，所以電池廠商們似乎也在同步開發新模式。寧德時代於近日發佈了面向終端用户的換電品牌EVOGO，中國新能源市場的換電模式從由蔚來一家苦苦支撐的單一品牌配套換電，變成了由寧德時代等頭部供應商為主導的標準化換電格局。
從換電模式的角度來看，供應商必須生產更多的電池組及電池包，以此提供給市場進行流通。但是，2000GWh這個動力電池產能的流通性實在太大。況且，真的會有這麼多主機廠支持換電模式嗎？
很顯然，動力電池企業已經成為資本的寵兒，新能源汽車產業鏈的投資中心也從下游的新勢力主機廠逐漸轉移到中上游的電池供應商。重視供應鏈、擴大產能的市場戰略是正確的，但我們應理性看待，防止頭腦發熱盲目擴產。動力電池的產品技術更新迭代極快，我們更應把資本投入到研發上面，進一步提升動力電池的產品性能，在全球新能源汽車的賽道上加速超車。
每一項投資極大，獲利極大的項目爆發期，總會有頭腦發熱的現象發生。對新能源汽車產業這塊“大蛋糕”，我們更應該回歸理性，不要盲目上馬，否則就會走上房地產業的“躍進”老路，瘋狂過後，剩下的只有一地雞毛。